Samoloty konstruowane przez pionierów awiacji często nie miały szczęścia. Wiele z nich nawet nie oderwało się od ziemi, inne rozbiły się krótko po starcie. Pechowy był też jeden z pierwszych aeroplanów zbudowanych na ziemiach polskich. Choć latał całkiem dobrze, dziś jest prawie zupełnie zapomniany.

Do historii polskich skrzydeł przeszedł jako „samolot pionierski Zbierański–Cywiński”, co wprost oznacza, że jego twórcami byli obaj panowie wymienieni w nazwie: Czesław Zbierański i Stanisław Cywiński. Obaj byli młodymi i zdolnymi inżynierami, absolwentami Politechniki Lwowskiej, i obaj należeli do Koła Awiatorów przy Stowarzyszeniu Techników w Warszawie.

Organizację tę założono w 1909 roku, posiadała ona pół setki członków, własny statut i regulamin, a także położyła spore zasługi na polu rozwoju awiacji, m.in. organizując w stolicy pokazy samolotów w locie. W szeregach Koła pojawili się ci, o których międzywojenni historycy lotnictwa pisali, że tworzyli grupy: „rozentuzjazmowane na odczytach Zbierańskiego i Tańskiego, zapoznane z początkami lotnictwa na wystawie modeli […], podniecone rezultatami osiąganemi za granicą […], a szczególnie młodzież w Warszawie [która] reagowała żywo na sprawy lotnicze”.

Czesław Zbierański przed swoim samolotem na Polu Mokotowskim, 1911 r. (fot. domena publiczna)

Faktycznie, w końcu pierwszej dekady XX wieku pokazy zagranicznych pilotów latających na zagranicznych konstrukcjach wzbudzały zainteresowanie tłumów, które dzięki relacjom prasowym wiedziały o sukcesach w podboju przestworzy, o biciu kolejnych rekordów, o przekraczaniu granic dotąd niemożliwych dla śmiertelników. „Jeżeli geniusz ludzki doprowadzi do tego, że człowiek zapanuje nad powietrzem, będzie to – mojem zdaniem największy wynalazek od czasu wynalezienia ognia i koła” – pisał w tych latach rozentuzjazmowany młodopolski poeta Kazimierz Przerwa-Tetmajer.

Polscy pionierzy konstrukcji lotniczych z Warszawy byli świeżo upieczonymi, ale bardzo zdolnymi inżynierami, mieli różne pomysły konstruktorskie i bardzo chcieli stworzyć samolot. Inż. Czesław Zbierański pojechał do Francji, aby na miejscu zapoznać się z rozwojem techniki lotniczej. Wrócił z pomysłem skonstruowania dwupłatowego samolotu, który to przedstawił na forum członków Koła Awiatorów i uzyskał ich poparcie. Budowę – po zakupieniu potrzebnych materiałów we Francji i w Niemczech – rozpoczął na wiosnę 1910 roku. Najpierw pracował samodzielnie, a następnie wspólnie z inż. Stanisławem Cywińskim, który opracował szczegóły konstrukcyjne.

Montowany w deszczu, przetestowany w ogniu

Nie było łatwo. Najpierw pojawił się problem z silnikiem. Choć jeden z członków Koła Awiatorów obiecał sprowadzić z zagranicy potrzebny motor na własny koszt, to jednak okazało się, że tego nie zrobił. Co prawda pozwolił inżynierom korzystać z warsztatu na terenie swojej fabryki i niektórych obrabiarek, gdy te nie były użytkowane, ale warunki panowały tam spartańskie.

„Szopa, gdzie była zaczęta praca montażowa, miała tak zniszczony dach, że podczas deszczu lało jak z cebra do wnętrza pomieszczenia” – wspominał Zbierański. Brakowało pieniędzy – mimo sprzedaży samochodu własnej konstrukcji fundusze zebrane przez inżyniera nadal nie pozwalały na zakup silnika lotniczego. Wówczas doprosił on do spółki Cywińskiego, który przeznaczył na motor swoje oszczędności i otrzymany nieco wcześniej spadek.

Jesienią 1910 roku warszawscy konstruktorzy przenieśli się z szopy na Solcu do prawdziwego lotniczego hangaru na Polu Mokotowskim. W trakcie przeprowadzki gotowego kadłuba okoliczne urwisy krzyczały pod adresem konstruktorów: „Wariaci! Wariaci! Wariaci lecą do piekła!”. Budynek należał do Warszawskiego Towarzystwa Lotniczego „Awiata” – pierwszej polskiej cywilnej szkoły pilotów i wytwórni sprzętu lotniczego, założonej w maju 1910 roku przez księcia Stanisława Lubomirskiego. Konstruktorzy mieli tam już trochę lepiej, gdyż hangar miał dobry dach i woda nie ciekła do środka, jednak budynek miał też pewne minusy.

Inauguracja działalności Warszawskiego Towarzystwa Lotniczego Awiata, 17 czerwca 1911 r. (fot. domena publiczna)

Po pierwsze nie miał on drzwi, ponieważ nie radzono sobie jeszcze z otwieraniem tak wysokich wrót. Po drugie, „w drodze od tramwaju do hangaru trzeba było przebrnąć kawał pola, w głębokim i tłustym błocie, gubić kalosze i niejednokrotnie całemu umazać się na kolor gliniasty. Droga na pole była nie tylko niemiłosiernie gliniasta, ale i nieoświetlona” – wspominał Zbierański. Po trzecie, początkowo nieoświetlony był też sam hangar, a konieczne żarówki i instalację musieli zorganizować sami inżynierowie.

Prace posuwały się do przodu, choć raczej powoli, gdyż obaj konstruktorzy pracowali nad samolotem hobbystycznie i po godzinach pracy. „W dzień trzeba było zarobić na papu dla siebie i dla rodziny” – tłumaczył Zbierański.

Gdy prace były na ukończeniu, do spółki dokooptowano jeszcze jedną osobę – młodego syna fabrykanta spoza Warszawy, który bardzo chciał zostać lotnikiem. Okazało się jednak, że zamiast pracować przy samolocie, by potem pobierać nauki latania, imprezował na mieście i narobił długów, a jako swoją własność wskazał właśnie samolot. W konsekwencji konstruktorzy doczekali się wizyty komornika, który próbował zająć maszynę, i musieli poświęcić sporo czasu, aby się go pozbyć, ratując prawie gotowy samolot przed sprzedażą.

Mimo tych problemów inżynierowie ukończyli pracę. Mogli z dumą zaprezentować swój jednomiejscowy dwupłatowiec o śmigle ciągnącym z osadzonym z przodu silnikiem o mocy 40 koni mechanicznych. Na stalowym szkielecie – pomyśle podpatrzonym we Francji w wytwórni Voisin – umieszczono 10-metrowe skrzydło górne i 9-metrowe skrzydło dolne, kadłub miał długość 8,5 metra. Maszyna wraz z silnikiem ważyła tylko 240 kg, a gotowa do lotu – 100 kg więcej.

Samolot z działem kal. 37 mm wg projektu Gabriela Voisina; 22 października 1910 r. (fot. magazyn „Flight”, domena publiczna)

Jednak pierwsza próba lotu w maju 1911 roku o mały włos nie skończyła się katastrofą. I to jeszcze na ziemi, gdyż pracujący na lotnisku mechanik źle podłączył kable od iskrownika, wskutek czego iskra zapaliła benzynę w gaźniku, a ogień opalił płótno pod silnikiem. Szczęśliwie usterkę i jej groźne konsekwencje szybko wykryto i naprawiono.

25 września 1911 roku samolot zaprezentowano publicznie. Pilotujący go znany polski lotnik czasów pionierskich Michał Scipio del Campo był zadowolony – maszyna zachowywała się poprawnie w powietrzu, była zwrotna i łatwo odrywała się od ziemi, w ciągu 15 minut przeleciała 15–20 km na wysokości 50–60 m i mogła rozwinąć prędkość około 70 km/h. Jednak sukces przyszedł trochę za późno, gdyż „Awiata” w celu uruchomienia szkoły lotniczej zakupiła latem 1911 roku sprawdzony już sprzęt lotniczy za granicą.

Michał Scipio del Campo na okładce „Skrzydlatej Polski” z 11 grudnia 1977 r. (fot. domena publiczna)

Nie był to koniec problemów samego samolotu – najpierw jego twórcy rozwiązali swoją spółkę, co spowodowało, że Cywiński zabrał swój silnik. Potem było jeszcze gorzej, Zbierańskiemu wymówiono wynajem hangaru, a „Awiatę” przejęło wojsko rosyjskie. Ostatecznie, dzięki pomocy carskiego porucznika, Zbierańskiemu udało się uratować maszynę przed garażowaniem pod gołym niebem i konfiskatą. W 1912 roku podarował ją Związkowi Awiatycznemu Studentów Politechniki Lwowskiej. Złożoną do skrzyń maszynę przewieziono koleją do Krakowa.

Wśród legionistów i krów

Samolot miał być prezentowany publicznie za opłatą, aby z zebranych funduszy móc przeprowadzić jego konserwację i przewieźć go później do Lwowa, nie wiadomo jednak, czy faktycznie został wystawiony. Maszyna trafiła na krakowskie Oleandry, gdzie w 1912 roku przygotowywano wystawę architektoniczną. Swoją sławę zdobyły w wakacje 1914 roku, gdy w pawilonach i budynkach gromadzili się polscy strzelcy i drużyniacy Józefa Piłsudskiego – późniejsi legioniści – którzy 6 sierpnia 1914 roku wyruszyli jako 1. Kompania Kadrowa właśnie z Oleandrów na wojnę światową. Motyw polskiego samolotu nie przewijał się w ich wspomnieniach, więc należy domniemywać, że był on wówczas rozmontowany i zmagazynowany w jednym z pawilonów.

Koleje wojny i kontrofensywa rosyjska z jesieni 1914 roku, która doprowadziła do przesunięcia frontu pod Kraków, spowodowały, że Oleandry znowu zmieniły przeznaczenie. Stały się magazynami i oborami, w których zgromadzono krowy zakupione przez krakowski magistrat lub ewakuowane z okolic miasta zagrożonych działaniami wojennymi. Krowia inwestycja samorządu krakowskiego wzięła się z kolei z problemów z mlekiem i jego przetworami, których zaczęło brakować w mieście po wybuchu wojny. Gdy do Krakowa zaczął zbliżać się front, wielu producentów ewakuowało się, a przyjazdy włościan z pobliskiej Kongresówki zostały ograniczone. Własne stado miejskie mogło zagwarantować, że dla potrzebujących, w tym dzieci, nie zabraknie mleka.

W Oleandrach jesienią 1914 roku zgromadzono 144 sztuki bydła, a planowano dalsze zakupy. Prezydent miasta nie był jedynym dużym posiadaczem krów w mieście – swoje stado miał też garnizon twierdzy. Te krowy miały zapewnić mleko dla rannych i – w razie potrzeby – stanowić rezerwę mięsa. Jako materiały wojenne, zwierzęta i ich produkty nie były dostępne dla cywili, ale komenda twierdzy chętnie pomagała magistratowi w gromadzeniu własnego stada – żołnierze dostarczyli cywilnym krowom paszę, pilnowali ich w nocy i pomogli zaadaptować budynki pawilonów powystawowych na obory. Wojsko liczyło zapewne, że razie potrzeby zarekwiruje zwierzęta i powiększy swoje stado. Całe przedsięwzięcie zakończyło się jednak nieszczęściem. Miało ono miejsce rankiem w piątek 12 marca 1915 roku.

Czesław Zbierański za sterami samolotu skonstruowanego przezeń wraz ze Stanisławem Cywińskim (fot. ze zbiorów Narodowego Archiwum Cyfrowego, sygn. 3/1/0/8/1676/1)

Skutki nieostrożnego obchodzenia się z ogniem

Około godz. 4 rano do pawilonu wszedł Franciszek (według innych źródeł: Antoni) Zglinicki, 78-letni weteran powstania styczniowego zatrudniony, jak wielu jego powstańczych kolegów, przez różne instytucje publiczne jako dozorca. Na prośbę kobiet szykujących się do porannego udoju poszedł nalać wody do wiadra. Choć kran znajdował się wewnątrz budynku, okazało się, że 11-stopniowy mróz zamroził wodę w rurze. Mężczyzna próbował rozwiązać problem, podgrzewając metalową instalację. W tym celu użył pęku słomy, który podpalił i zbliżył do rury.

Nieszczęśliwie część płonącego wiechcia spadła na zgromadzone w pobliżu siano i podściółkę, które błyskawicznie stanęły w płomieniach. Ogień szybko przerzucił się na ścianę pawilonu, a ta zbudowana była z cienkiego drewna, oblepiona płótnem i obrzucona z zewnątrz wapnem, więc nie zatrzymała ognia. Szczęśliwie wszystkim ludziom udało się uciec, ale postępujący błyskawicznie pożar nie pozwolił na wyprowadzenie czterdziestu krów, które trzymano w tej części budynku.

Spalony pawilon frontowy wystawy architektonicznej na krakowskich Oleandrach (fot. „Nowości Illustrowane”, nr 12 z 20 marca 1915 r.)

Co prawda na miejscu szybko zjawiła się straż pożarna, ale zanim dojechała, obecni bezradnie słuchali przejmującego ryku zwierząt, gdy te dusiły się w gęstym dymie, a potem płonęły żywcem. Na szczęście z innego skrzydła budynku udało się wyprowadzić 23 krowy. Strażakom udało się też zapobiec przeniesieniu ognia na zgromadzone między pawilonami słomę i siano.

Widok zgliszczy – które od razu zaczęli wizytować nie tylko urzędnicy, ale i żądni sensacji mieszkańcy – był przygnębiający. Na podłodze w dogasających ruinach pawilonu, ze stojącą wciąż nadpaloną konstrukcją, leżały w dwóch równych szeregach truchła czterdziestu krów z ciałami spalonych miejscami aż do kości, a wokół unosił się ostry swąd spalenizny. Strażacy dogaszali tlące się ruiny, służba wprowadzała ocalałe krowy z powrotem do pomieszczeń i szykowała się do opóźnionego porannego udoju, a zrozpaczonego dozorcę zabrała policja.

Spalony i zapomniany

Wydawany w Krakowie tygodnik „Nowości Illustrowane” pisał:

Pogorzelisko przedstawiało obraz żałosny. W miejscu dość wdzięcznych i wesoło wyglądających pawilonów sterczy labirynt sczerniałych, zwęglonych rusztowań. Na podłodze lewego pawilonu leżały dwoma szeregami bezkształtne, opalone do żywego mięsa, cielska zgorzałych krów. Wkoło zniszczenie i ruina, od której dziwnie jasno i wesoło odbija ocalały pawilon teatralny.

Ogień przyniósł znaczne straty. Wartość samych krów sięgała 16 tys. koron, a doliczając wartość budynków i materiałów – łącznie z dymem poszło 50–60 tys. koron. Na wiosnę 1915 roku władze Krakowa sprzedały lub oddały właścicielom ocalałe krowy, a problem braku mleka pozostał z krakowianami do samego końca wojny.

Lewe skrzydło głównego pawilonu wystawy architektonicznej w Krakowie po pożarze. Na ziemi, pod zgliszczami, leżą pokotem spalone krowy (fot. „Nowości Illustrowane”, nr 12 z 20 marca 1915 r.)

Pożar przyniósł smutny koniec nie tylko czterdziestu krów, ale też aeroplanu Zbierańskiego i Cywińskiego, wciąż zmagazynowanego i czekającego na konserwację oraz na przejazd do Lwowa. Ten znajdował się wówczas pod okupacją rosyjską, a pożar spowodował, że pionierska maszyna nie doczekała wyzwolenia stolicy Galicji spod carskiej okupacji, co nastąpiło 22 czerwca 1915 roku.

Choć o rozsławionych czynem legionowym Oleandrach słyszeli prawie wszyscy w Polsce, to o jednej z pierwszych latających maszyn skonstruowanych na ziemiach polskich, która spłonęła właśnie w miejscu, skąd wyruszyła w bój o niepodległość Polski 1. Kompania Kadrowa, pamiętają tylko nieliczni.

Bibliografia

  • Andrzej Glass, Polskie konstrukcje lotnicze 1893-1939, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1976
  • Stanisław Januszewski, Rodowód polskich skrzydeł, Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej, Warszawa 1981.
  • Jerzy R. Konieczny, Zaranie dziejów lotnictwa polskiego, Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej, Warszawa 1961.
  • Ku czci poległych lotników, praca zbiorowa pod red. Mariana Romeyki, Wydawnictwo Komitetu Budowy Pomnika ku Czci Poległych Lotników, Warszawa 1933.
  • Krzysztof Luto, Cywiński Stanisław, [w:] Samoloty w Lotnictwie Polskim, [dostęp: 14 lipca 2020], <http://www.samolotypolskie.pl/samoloty/720/126/Cywinski-Stanislaw2>.
  • Tenże, Zbierański Czesław, [w:] Samoloty w Lotnictwie Polskim, [dostęp: 14 lipca 2020], <http://www.samolotypolskie.pl/samoloty/3316/126/Zbieranski-Czeslaw-Michal>.
  • Henryk Łukasik, Twierdza Kraków. Wokół krakowskiej twierdzy, cz. 4, Epizody, bohaterowie, ślady bitwy o Kraków 1914, Wydawnictwo Arkadiusz Wingert, Międzyzdroje–Kraków 2009.
  • Janusz Tadeusz Nowak, Wokół Oleandrów, Muzeum Historyczne Miasta Krakowa, Kraków 2014.
  • „Nowości Illustrowane”, nr 12 z 20 marca 1915 r.
  • Witold Rychter, Skrzydlate wspomnienia, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1980.
  • Kazimierz Sławiński, Dzieje polskich skrzydeł, Wydawnictwo Interpress, Warszawa 1974.
  • Czesław Zbierański, O narodzinach polskiego lotnictwa, [w:] Eugeniusz Banaszczyk, Pierwsze skrzydła, Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej, Warszawa 1972.
Mateusz Drożdż
Mateusz Drożdż – ekonomista z wykształcenia, urzędnik samorządowy z zawodu, radny jednej z krakowskich dzielnic. Autor dwóch książek, współautor czterech innych, a także sześciu artykułów naukowych oraz kilkuset publikacji prasowych o tematyce historycznej. Współpracował m.in. z „Gazetą Krakowską”, „Dziennikiem Polskim”, miesięcznikiem społeczno-kulturalnym „Kraków”, miesięcznikiem „Nasza Historia” oraz z portalem „Ciekawostki Historyczne”. W opisywane przez siebie podróże w czasie najchętniej udaje się w burzliwe dzieje XX wieku, towarzysząc lotnikom, a także przyglądając się życiu Krakowa i jego mieszkańców w trakcie różnych stuleci.

Leave a Reply