Przemieszczanie się po terenach rozległego państwa polsko-litewskiego nie było łatwe. Koła łamiące się na wyboistych traktach i wozy tonące w błocie to tylko początek listy problemów czekających na gościńcach. Mimo to nie brakowało ludzi podróżujących zarówno w interesach, jak i dla przyjemności.

Rzeczpospolita Obojga Narodów była państwem ogromnym. W pierwszej połowie XVII wieku osiągnęła powierzchnię liczącą blisko milion kilometrów kwadratowych, czyli trzykrotnie więcej niż wynosi obszar dzisiejszej Polski. Odległość między położonym na wschodnim krańcu państwa Smoleńskiem, a znajdującym się na zachodzie Poznaniem wynosiła w linii prostej ponad 1000 kilometrów.

Rzeczpospolita Obojga Narodów u szczytu swego rozwoju terytorialnego (rys. Maciej Szczepańczyk, Halibutt, Alokasta, Hoodinski, CC BY-SA 3.0)

Kupiec wyruszający ze Lwowa do Gdańska miał do przebycia dystans przeszło 600 kilometrów. Droga o podobnej długości czekała magnata udającego się z Wilna na koronację nowego władcy, która odbywała się w Krakowie. Posła z Kijowa wyruszającego na obradujący w Warszawie sejm dzieliło od celu blisko 700 kilometrów. W praktyce jednak odległości, które trzeba było przebyć, były znacznie większe, a do ich pokonania potrzeba było wielu dni, a nawet tygodni niewygodnej i niebezpiecznej podróży.

Polskie bezdroża

Największe trudności sprawiała podróżnikom infrastruktura drogowa, a raczej jej brak. Utwardzonych szlaków w nowożytnej Rzeczypospolitej właściwie nie budowano. Istniały jedynie wyjeżdżone przez koła, wydeptane przez konie i ludzi gościńce wiodące przez pola i lasy. W czasie letnich ulew zamieniały się one w błotniste grzęzawiska, w których często tonęły wozy i których nie sposób było szybko przejechać konno. Nie istniały drogowskazy, więc łatwo było pomylić drogę i zgubić się.

Brak budownictwa drogowego nie wyróżniał Rzeczpospolitej na tle reszty kontynentu. Część państw mogła pochwalić się utwardzonymi traktami, były one jednak przeważnie zbudowane jeszcze w starożytności, w czasach gdy na ziemiach południowej i zachodniej Europy rozciągało się Imperium Rzymskie. Nawet w miastach brukowane ulice były rzadkością. Dopiero w XVIII wieku zaczęto inwestować w drogi, a w XIX wieku – wraz z rozpowszechnieniem się kolei – także drogi żelazne.

Jeszcze w drugiej połowie XVIII wieku brukowane ulice były rzadkością nawet w miastach. Na ilustracji Krakowskie Przedmieście w Warszawie namalowane przez Bernarda Belotta, 1774 r. (ze zbiorów Zamku Królewskiego w Warszawie, nr inw. 128658)

Podróżującym doskwierała też niewielka liczba mostów – te powstawały niemal wyłącznie w miastach. Aby przekroczyć rzekę, często trzeba było jechać do najbliższej posiadającej most miejscowości, nadkładając przy tym wiele kilometrów. Konstrukcje umożliwiające przeprawę były przeważnie drewniane, w związku z czym narażone na łatwe zniszczenie, na przykład przez krę. Alternatywą było przejście przez rzekę brodem, było to jednak możliwe tylko przy niskim stanie wód.

Trochę lepiej podróżowało się zimą – po zmarzniętej ziemi łatwiej było przejechać niż po błocie czy piaskach. W pierwszej połowie XVII wieku często zmieniający miejsce pobytu litewski magnat Albrycht Stanisław Radziwiłł zanotował w swoich pamiętnikach, że „przy ściętych lodem rzekach oraz zamarzniętej od mrozu ziemi, szybkim pędem” jechał do swoich posiadłości. Jak widać, zima umożliwiała też przejazd przez zamarznięta taflę rzeki. Mimo że było to bardzo niebezpieczne, podróżni podejmowali ryzyko. Albrycht Stanisław Radziwiłł wspomina, że jego liczny orszak – na który składały się także konie ciągnące wozy naładowane dobytkiem magnata oraz jego służby – przejeżdżał przez rzekę ściętą lodem „zaledwie na grubość dwóch palców”.

Panoramiczny widok na zabudowania Warszawy na skarpie wiślanej, ukazany od strony Pragi.
Warszawa na przełomie XVI i XVII wieku. Po prawej widoczny pierwszy stały most na Wiśle w Warszawie, otwarty 5 kwietnia 1573 roku. W 1603 roku został zniszczony przez krę i nie został już odbudowany (grafika z dzieła „Civitates Orbis Terrarum” autorstwa Georga Brauna i Franza Hogenberga, 1617 r.)

Staropolska gościnność

Infrastruktura gastronomiczno-noclegowa w Rzeczpospolitej również pozostawiała wiele do życzenia. Wspomnienia cudzoziemców podróżujących przez Polskę i Litwę pełne są narzekań na niski poziom usług świadczonych przez tutejsze gospody. O ile w większych miastach istniały placówki zapewniające pełny wikt i opierunek, to już w mniejszych miejscowościach i na wsiach było znacznie gorzej. Tak pisał o prowincjonalnych polskich gospodach angielski podróżnik Fynes Moryson:

We wsiach i miasteczkach przy drodze przybysz nie znajdzie łóżka; powinien je wieźć ze sobą w powozie i siedzieć na nim wygodnie. Inni zwykli spać na słomie […]. Wszyscy podróżni leżą razem w ciepłej izbie z rodziną [gospodarza], razem mężczyźni i kobiety. Nie znajdą w takich miejscach ani wina, ani dobrego mięsa, które trzeba wozić z miasta z sobą w powozie. Gospody są to bowiem ubogie gołe domy, gdzie nie ma nic na sprzedaż.

Gospody zapewniały więc dosłownie tylko dach nad głową. Resztę podróżny musiał zapewnić sobie sam, zależnie od swoich możliwości. Najbogatsi wozili ze sobą wszystko: zarówno łóżka i pościele, jak i służbę do ich ścielenia. Nie tylko zapas żywności, ale i kucharzy do jej przygotowywania. Cytując wybitnego historyka i znawcę tematyki podróży Antoniego Mączaka: „magnat polski jak ślimak ciągnął ze sobą swój dom: słudzy obijali tkaninami ściany nieprzytulnej gospody, na klepisko czy podłogę rzucali futra, wieźli ze sobą kotły i żywność”.

Pojedynek w karczmie, obraz Jana Czesława Moniuszki, 1896 r. (ze zbiorów Muzeum Narodowego w Krakowie, nr inw. 184602 MNW, domena publiczna)

Na szczęście podróżujący nie byli skazani jedynie na gospody. Schronienie wędrowcom miały obowiązek dawać domy duchowne, dodatkowo oferujące często wyższy standard. Za nocleg na plebanii czy w klasztorze nie pobierano opłaty – przynajmniej teoretycznie. W praktyce od podróżnego oczekiwano jałmużny – im zamożniejszy gość, tym większy datek wypadało zostawić.

Alternatywą – z której chętnie korzystała szlachta i magnateria – była gościna u przyjaciół lub rodziny. Można było wówczas liczyć na legendarną staropolską gościnność. Gospodarz wyprawiał na cześć przybysza wystawne, zakrapiane miodem i winem uczty. Znane są anegdoty, w których serdeczność gospodarza przybierała absurdalne rozmiary: chcąc powstrzymać przybysza przed odjazdem, kazał on zdejmować koła od wozu bądź wyprzęgać konie, a czasem nawet przemocą zmuszał gościa do pozostania we dworze.

Nawet jeśli akty takiej przesadnej gościnności były rzadkością, to z pewnością pobyt u przyjaciół lub rodziny często przedłużał się do kilku dni, spowalniając podróż. Należy też pamiętać, że za gościnę wypadało odwdzięczyć się tym samym, najlepiej jeszcze bardziej wystawnie podejmując znajomego szlachcica, gdy to on przyjeżdżał z kolei przez okolicę, w której mieszkał pierwszy podróżny. A to mogło wiązać się ze sporymi kosztami.

„Uczta u Radziwiłła”, obraz Aleksandra Orłowskiego, 1. poł. XIX w. (ze zbiorów Muzeum Narodowego w Warszawie, nr inw. MP 2915 MNW)

Niezależnie od minusów wizyty u krewnego czy przyjaciela – choćby i bardzo nachalnego – wciąż była ona bardziej komfortowa niż nocleg w gospodzie, w której – jak piszą Władysław Czapliński i Józef Długosz – każdy gość, nawet bajecznie bogaty magnat, był narażony na wątpliwą przyjemność obcowania z robactwem i szczurami.

Konno, wozem, szkutą i pieszo

Chcący poruszać się po Rzeczypospolitej miał do wyboru trzy rodzaje środków transportu. Mógł korzystać z siły koni (jadąc zarówno wierzchem, jak i na wozie bądź w karecie) lub z siły własnych mięśni, czyli iść na piechotę. Trzecią możliwością był wybór drogi wodnej, najczęściej służącej do spławu różnych dóbr i towarów w dół rzeki łodzią zwaną szkutą. Był to jeśli nie najszybszy, to na pewno najwygodniejszy sposób przemieszczania się, ale rzekami nie wszędzie można było dotrzeć, a państwo polsko-litewskie nie dysponowało gęstą siecią sztucznie wykopanych kanałów, która istniała na przykład w Niderlandach.

Podróżowanie drogą lądową było prawdziwą udręką. Jadąc na wozach, ich pasażerowie odczuwali każdą nierówność terenu na własnej skórze, nie posiadały one bowiem resorów, które wynaleziono dopiero na początku XIX wieku. Co może wydać się nieprawdopodobne, wygodniej było już siedzieć w końskim siodle. Ale jazda wierzchem i tak wymagała posiadania wozów, na których jechał dobytek, który trzeba było zabrać choćby z uwagi na – wspomnianą wyżej – fatalną jakość usług oferowanych przez gospody.

Skrzetuski spotyka na gościńcu kniahinię Kurcewiczową i Helenę Kurcewiczównę, które znalazły się w opałach, gdyż na nierównej drodze pękła oś w ich wozie. Ilustracja do „Ogniem i Mieczem” Henryka Sienkiewicza autorstwa Juliusza Kossaka (drzeworyt Michał Kluczewski); „Tygodnik Illustrowany”, 1884, nr 92, s. 221 (ze zbiorów Muzeum Narodowego w Warszawie, nr inw. DI 81453 MNW)

Wobec tego wszystkiego najprościej było podróżować pieszo – tempo marszu piechura nie było dużo wolniejsze niż szybkość jazdy grzęznących co chwila w błocie wozów. Niestety, pieszemu wędrowcy trudno dźwigać bagaż, który mogły z łatwością unieść konie, osły czy woły. Poza tym szlachcicowi czy zamożnemu mieszczaninowi, o magnatach i monarchach nie wspominając, podróżować na piechotę nie wypadało.

Skoro pieszy przemieszczał się niewiele wolniej niż konie ciągnące wozy bądź karety, nasuwa się pytanie, z jaką prędkością podróżowano? Całkowitą pewność możemy mieć tylko co do jednego – wyruszając w drogę, nie można było przewidzieć, za ile dni dotrze się do celu.

Przy sprzyjających warunkach konnym wozem można było przebyć nawet ponad 50 kilometrów dziennie. Żyjący na przełomie XVI i XVII wieku gdański kupiec Martin Gruneweg z dużą precyzją opisał w swoich wspomnieniach odbyte przez siebie wojaże. Dowiadujemy się z nich na przykład, że w 1587 roku podróż wozem kupieckim z Lublina do Gdańska przez Warszawę i Toruń trwała od 3 do 10 marca. Pokonanie dystansu około 500 kilometrów zajęło mu zatem tydzień.

Na XVI i XVII-wiecznych widokach miast widać prowadzące do nich nieutwardzone drogi i drewniane mosty. Na ilustracji grafika przedstawiająca Grodno dzieła „Civitates Orbis Terrarum” autorstwa Georga Brauna i Franza Hogenberga, 1575 r.)

Powrót Grunewega, tym razem przez Skierniewice, trwał nieco dłużej, bo dziewięć dni. Ale już droga z Warszawy do Lwowa (ponad 340 kilometrów) latem 1582 roku zajęła blisko miesiąc. Pod koniec XVI wieku Fynesowi Morysonowi przejazd z Gdańska do Krakowa zajął dziesięć dni. Wiele zależało więc od warunków pogodowych, jakości drogi, wytrzymałości koni i szczęścia. Jak pisze historyk Mariusz Markiewicz, przy niesprzyjających warunkach prędkość wozów kupieckich mogła nie przekraczać 25 kilometrów na dobę.

O tym, ile mogła trwać podróż drogą wodną, możemy dowiedzieć się z pamiętnika szlachcica Jana Chryzostoma Paska (1636–1701), który oprócz licznych przygód opisał również, jak wysłał do Gdańska produkty rolne ze swych dóbr. W 1680 roku spławił dwie szkuty naładowane pszenicą z położonego w ówczesnym województwie sandomierskim Nowego Miasta Korczyna. Łodzie przepłynęły krętym korytem Wisły około 800 kilometrów w ciągu dziewięciu dni. Opisowi spławu towarzyszą narzekania Paska na złe warunki pogodowe, możemy się zatem domyślać, że w innych okolicznościach wszystko zajęłoby nieco mniej czasu. Naturalnie powrót łodzi w górę rzeki trwał już znacznie dłużej, bo aż sześć tygodni.

Arystokraci i monarchowie podróżowali wraz z licznym orszakiem mającym podkreślać prestiż i bogactwo podróżującego. Na ilustracji fragment obrazu nieznanego włoskiego malarza przedstawiającego wjazd poselstwa Jerzego Ossolińskiego do Rzymu, 1633 r. (ze zbiorów PAN Biblioteki Kórnickiej, nr inw. MK 03363)

Ruszamy pod Zbaraż!

Przemieszczanie się było tym wolniejsze, im większa była grupa, w której się poruszano. Dotyczyło to zwłaszcza przemieszczających się armii. 24 czerwca 1649 roku Jan Kazimierz wyruszył z Warszawy na pomoc obleganemu przez Kozaków Zbarażowi położonemu w województwie wołyńskim. Wojska dotarły do Lublina 13 lipca, 6 sierpnia – do położonego 60 kilometrów na północny wschód od Lwowa Toporowa, a 15 sierpnia starły się z siłami kozacko-tatarskimi pod Zborowem. Przebycie odległości ponad 400 kilometrów zajęło zatem armii królewskiej blisko dwa miesiące.

Oczywiście zdarzały się przypadki, gdy przemieszczano się znacznie szybciej. Gdy w 1683 roku Jan III Sobieski wyruszył na odsiecz obleganemu przez Turków Wiedniowi, ponad 400-kilometrowy marsz jego armii z Krakowa przez Gliwice, Ołomuniec i Brno trwał osiem dni. Była to jednak mordercza przeprawa, którą Sobieski podjął z uwagi na dramatyczne apele o pomoc płynące z oblężonego miasta.

Pospolite ruszenie u brodu, obraz Józefa Brandta, 1880 r.

Zbrojne bandy i morowe powietrze

Szybciej niż kupiecki wóz przemieszczali się z pewnością gońcy wiozący ważne wiadomości. Jak pisze Urszula Augustyniak, w XVI wieku list mógł dojść z Krakowa do Wilna w ciągu siedmiu dni, a z Krakowa do Wenecji – w ciągu dziesięciu. Nie można było jednak mieć pewności, że wiadomość dotrze do adresata w tak zawrotnym tempie, a nawet czy w ogóle otrzyma on przeznaczoną dla niego przesyłkę.

Goniec mógł zostać na przykład obrabowany przez czyhających na drodze bandytów, którzy kradli konie i przechwytywali listy. Na szczęście jednak w Rzeczypospolitej zdarzało się to stosunkowo rzadko. Państwo polsko-litewskie wyróżniało się tutaj pozytywnie na tle krajów Europy Zachodniej, gdzie napadający podróżnych zbóje byli prawdziwą plagą. Według Antoniego Mączaka zbrojne bandy zawodowo trudniące się rabunkami były dość skutecznie tępione przez liczną w Rzeczypospolitej szlachtę, często skłonną do przemocy i brania spraw w swoje ręce.

Nie znaczy to, że na przemierzających polskie czy litewskie szlaki nie czyhały inne niebezpieczeństwa. Skarb Rzeczypospolitej dość często świecił pustkami, co sprawiało, że brakowało pieniędzy m.in. na żołd dla wojska. Niezadowoleni żołnierze często sami „wypłacali” sobie należne wynagrodzenie, zazwyczaj rabując dobra królewskie i terroryzując zamieszkującą je ludność. Ale ofiarami ich brutalności mógł stać się także podróżny, zwłaszcza jeśli wiózł ze sobą pieniądze lub inne dobra.

Żołnierze napadający na podróżnych. Grafika Jakuba Callota z cyklu „Okropności wojny”, stworzonego przez artystę w latach 1632–1633 pod wpływem własnych doświadczeń z wojny trzydziestoletniej

Znacznie bardziej niż rabunku obawiano się jednak zarazy. W XVII wieku przez Rzeczpospolitą przeszło siedem większych epidemii i niezliczona liczba pomorów o zasięgu lokalnym. Wydarzenia takie nie były niczym wyjątkowym i znacznie utrudniały podróżowanie. Jeśli stwierdzono, że wędrowiec przybywa z terenów objętych morowym powietrzem, mógł zostać niewpuszczony do miasta. W niektórych europejskich krajach zaczęły nawet funkcjonować świadectwa zdrowia – specjalne dokumenty wystawiane przez medyków, oczywiście za wysoką opłatą, które uprawniały do wstępu w obręb murów bez konieczności odbywania trwającej czterdzieści dni kwarantanny.

Bywało, że na gościńcu zarażeni tyfusem czy dżumą napadali na podróżnego, nie oglądając się nawet na liczebność towarzyszącego mu zbrojnego orszaku. Dotknięci chorobą mieli wszak niewiele do stracenia, a dysponowali śmiertelną bronią. W swoich pamiętnikach magnat Albrycht Stanisław Radziwiłł wspominał o pogłoskach, według których w okolicy, przez którą przejeżdżał „zarażeni napastowali podróżnych z głodu, prosząc o chleb i zniewalali ich, by stali się także towarzyszami ich śmierci”.

Maruderzy, obraz Sebastiaena Vrancxa

***

Podróże, mimo towarzyszących im niebezpieczeństw i niewygód, były w dawnej Rzeczypospolitej, jak i w całej Europie, przywilejem, którym cieszyła się mniejszość społeczeństwa, przede wszystkim zamożne mieszczaństwo i szlachta. Większość ludności nigdy nie miała okazji oddalić się od swej najbliższej okolicy na więcej niż kilkadziesiąt kilometrów. Świat poza tymi granicami znany jej był jedynie z opowieści.

Jednak ci, którzy dysponowali możliwością podróżowania, korzystali z niej, choć pochłaniało to mnóstwo czasu, energii i pieniędzy. Posłowie z najdalszych zakątków Rzeczypospolitej jeździli do Warszawy, gdzie przynajmniej raz na dwa lata odbywał się sejm; młodzi szlachcice wyjeżdżali do Francji i Niemiec na nauki; pielgrzymi zdążali na Jasną Górę, do Rzymu czy do oddalonej o tysiące kilometrów Jerozolimy; kupieckie karawany wyruszały ze Lwowa, by przez Kamieniec Podolski dotrzeć do Stambułu; zboże ze szlacheckich folwarków było spławiane Wisłą ku Gdańskowi, by później – załadowane na statek – ruszyć do Niderlandów lub do Anglii; wyprawy wojenne przemierzały położone na kresach Rzeczypospolitej Dzikie Pola albo niekończące się połacie ziem Wielkiego Księstwa Moskiewskiego. XVII-wieczne listy, pamiętniki i relacje nie pozostawiają wątpliwości, że nieokiełznany pęd do podróżowania istniał w ludziach na długo przed wynalezieniem kolei, samochodów i samolotów, które sprawiły, że przemieszczanie stało się tak łatwe.

Bibliografia

  • Urszula Augustyniak, Historia Polski 1572–1795, PWN, Warszawa 2008.
  • Władysław Czapliński, Józef Długosz, Życie codzienne magnaterii polskiej w XVII wieku, Warszawa 1976.
  • Martin Gruneweg, Opisy podróży, oprac. Almut Bues, tłum. Eliza Borg, [w:] Pod wspólnym niebem. Rzeczpospolita wielu narodów, wyznań, kultur (XVI–XVIII w.) – katalog wystawy Muzeum Historii Polski, red. Igor Kąkolewski, Michał Kopczyński, Muzeum Historii Polski, Warszawa 2012.
  • Mariusz Markiewicz, Historia Polski 1492–1795, Wyd. Literackie, Kraków 2002.
  • Antoni Mączak, Wojaże. Turystyka, Czytelnik, Warszawa 1984.
  • Tenże, Życie codzienne w podróżach po Europie w XVI i XVII wieku, Warszawa 1978.
  • Fynes Moryson, An Itinerary, Containing His Ten Years’ Travel, t. 4, Glasgow 1908 [fragmenty cytuję w przekładzie Antoniego Mączaka za jego książką Życie codzienne w podróżach po Europie w XVI i XVII wieku, Warszawa 1978].
  • Jan Chryzostom Pasek, Pamiętniki, wyd. Jan Czubek, Polska Akademia Umiejętności, Kraków 1929.
  • Albrycht Stanisław Radziwiłł, Pamiętnik o dziejach w Polsce, przeł. Adam Przyboś, Roman Żelewski, PIW, Warszawa 1980.
  • Jan III Sobieski, Listy Jana Trzeciego króla polskiego pisane do Królowej Kazimiry w ciągu wyprawy pod Wiedeń w roku 1683, Księgarnia Gubrynowicza i Schmidta, Lwów 1883.
Michał Rogalski
Absolwent Instytutu Historycznego Uniwersytetu Warszawskiego, pracownik Muzeum Historii Polski. Interesuje się historią nowożytną i popkulturą. Autor wydanego w 2016 roku e-booka „Bohaterowie popkultury: od Robin Hooda do Rambo” oraz wielu artykułów poświęconych kulturze popularnej, publikowanych m.in. w portalu Histmag.org oraz na blogu Rogalopolis. Jest również założycielem, wokalistą i gitarzystą rockowego zespołu 1965.

2 KOMENTARZE

  1. Zakonnicy nie pracowali, więc żyli z jałmużny,musieli z czegoś żyć.Szlachcice i magnaci wiedzieli,że ważne jest wspieranie osób duchownych,bo dbają o ich zbawienie i się za nich modlą. Wielokrotnie fundowali kościoły.
    Kościół to nie tylko ludzka instytucja,też Boska, więc nawet jakby każdy ksiądz był bandytą i złodziejem,to nie zmienia to faktu,że Sakramenty, które są w Kościele i wstawiennictwo Maryi,to źródła ZBAWIENIA,czyli szczęścia na ziemi i po śmierci. Niezliczona liczba świadectw (chociażby tych wspolczesnych z YouTube) potwierdza,że to prawda.

Leave a Reply