Tuż przed I wojną światową oddano do użytku największe osiągnięcie inżynieryjne Belle Époque – Kanał Panamski. Sukces nie przyszedł łatwo. Wymagał dziesiątków lat pracy, setek milionów utraconych bezpowrotnie dolarów, utworzenia przez Amerykanów nowego państwa i krwi tysięcy robotników…

Idea wybudowania kanału łączącego Atlantyk i Pacyfik była właściwie tak stara, jak obecność Europejczyków w Nowym Świecie. López de Gómara, autor poczytnej historii podboju Meksyku, proponował w jednej ze swoich książek zlokalizowanie drogi wodnej w Panamie, Nikaragui lub w meksykańskim przesmyku Tehuantepec. Te ambitne plany pozostawały jedynie na papierze przez cały okres panowania Hiszpanów w Ameryce. Oczywiście, najważniejszym powodem był brak odpowiednich możliwości technicznych i gigantyczny koszt przedsięwzięcia.

Sytuacja zmieniła się na początku XIX wieku, kiedy upadło hiszpańskie imperium kolonialne, a powstałe na jego gruzach młode państwa stały się przedmiotem zainteresowania USA i europejskich mocarstw, pragnących włączyć je do swoich stref wpływów. Wzrosła też rola transportu morskiego, można więc było liczyć na to, że ewentualny kanał okaże się zyskowną inwestycją.

Kanał Panamski widziany z satelity (stan współczesny)

USA uważały całą zachodnią półkulę za swoją domenę, toteż najszybciej podjęły działania w zakresie transportu międzyoceanicznego. W 1846 roku Kolumbia zagwarantowała Stanom Zjednoczonym wyłączność na tranzyt przez Przesmyk Panamski. Bardziej wnikliwi czytelnicy zapytają: dlaczego Kolumbia, a nie Panama? Głównie dlatego, że w tym czasie Panama nie była jeszcze niepodległym państwem, zresztą uzyskanie przez nią suwerenności ściśle wiązało się z budową kanału, ale o tym za chwilę.

Kolej przez dżunglę

Kolumbijskie gwarancje przydały się bardzo szybko, bo na początku 1848 roku w Kalifornii odkryto złoto. W tym czasie znacznie szybciej było popłynąć ze Wschodniego Wybrzeża USA do Panamy, przekroczyć przesmyk – liczący w najwęższym miejscu około 50 km – i złapać statek płynący do Kalifornii, niż podróżować lądem przez całą Amerykę Północną. Oczywiście w tropikalnej dżungli czyhało wiele niebezpieczeństw, jednak perspektywa błyskawicznego wzbogacenia była niezwykle motywująca.

W 1850 roku rozpoczęto budowę linii kolejowej, którą ukończono dwa lata później. Łączny koszt wyniósł astronomiczne 8 mln dolarów, co sześciokrotnie przekraczało wcześniejsze szacunki. Co ciekawe było to pierwsze na świecie transkontynentalne połączenie kolejowe, a także jedno z najdroższych, ponieważ bilet kosztował 25 dolarów za nieco ponad trzy godziny podróży. Dzięki wysokim cenom i sporemu zainteresowaniu przedsięwzięcie przynosiło spore zyski, a spółka będą właścicielem linii była przez pewien czas najdroższa na nowojorskiej giełdzie.

Kanał Panamski – mapa fizyczna z zaznaczonym przebiegiem biegnącej równolegle linii kolejowej
Kanał Panamski z zaznaczonym przebiegiem biegnącej równolegle linii kolejowej (rys. Thomas Römer/OpenStreetMap data, CC BY-SA 2.0)

Budowa połączenia przyniosła przedsmak problemów, które nękały późniejszych konstruktorów Kanału Panamskiego. Najbardziej istotnym była wysoka śmiertelność wśród robotników wynikająca z nieprzyjaznego klimatu i chorób tropikalnych, w tym zwłaszcza malarii i żółtej febry. Wedle popularnej anegdoty na każdy podkład na trasie przypadał jeden martwy człowiek. Podkładów było około 74 tys. i taka liczba zmarłych wydaje się mocno przesadzona, jednak praca na tej budowie była niewątpliwie niebezpieczna i wyczerpująca.

Francuzi chcą budować Kanał Panamski

Ferdinand de Lesseps, fotografia portretowa. Starszy siwy mężczyzna o pogodnym spojzrzeniu i sumiastych wąsach
Ferdinand de Lesseps. Bez jego optymizmu Kanał Panamski mógłby nie powstać (fot. Nadar, ze zbiorów New York Public Library, digital ID: 1158426)

17 listopada 1869 roku z wielką pompą otwarto Kanał Sueski. Był to niewątpliwy sukces – skrócenie drogi morskiej z Europy do Azji przyniosło gigantyczne zyski, a twórca tego osiągnięcia – Ferdinand de Lesseps – był fetowany w całej Europie. To właśnie on zainteresował się również możliwością budowy drogi wodnej w Panamie i na jego zlecenie w 1878 roku Lucien Napoléon Bonaparte-Wyse uzyskał od kolumbijskiego rządu koncesję na budowę kanału przez przesmyk.

Rok później w Paryżu zorganizowano kongres, którego zadaniem było omówienie przedsięwzięcia i wybór najlepszej metody jego realizacji. Finalnie zwyciężyła koncepcja konstrukcji bez śluz, zatem cała droga wodna miała leżeć na poziomie morza. Oczywiście z punktu widzenia transportu morskiego, było to prostsze i lepsze rozwiązanie, jednak oznaczało jednocześnie dużo więcej pracy podczas budowy. Krótko mówiąc: dołek musiał być głębszy. Jak się potem okazało, był to gwóźdź to trumny przedsięwzięcia.

Mimo ogromnego talentu organizacyjnego i entuzjazmu, którym zarażał innych, De Lesseps był też niepoprawnym optymistą. Koszt budowy Kanału Panamskiego oszacował na niespełna 132 mln dolarów, podczas gdy bardziej ostrożne oceny dokonane podczas kongresu w Paryżu przewidywały aż 240 mln dolarów, a więc prawie dwa razy więcej. Żeby mieć jakiś punkt odniesienia, warto wspomnieć, że USA odkupiły Alaskę za zaledwie 7,2 mln dolarów. Część specjalistów wskazywała również, że przy przyjętych założeniach budżetowych i inżynieryjnych całe przedsięwzięcie jest z góry skazane na porażkę. Mimo to sprzedaż akcji mających pokryć wydatki poszła znakomicie. Rozpoczęto ją 7 grudnia 1880 roku, a już trzy dni później popyt przekroczył dwukrotnie liczbę dostępnych udziałów. Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama, bo tak nazywała się spółka, mogła rozpocząć swoją działalność.

Budowa ruszyła 20 stycznia 1882 roku i w zasadzie od początku nie układała się najlepiej. Choć Francuzi mieli doświadczenie w pracach o tej skali, to jednak w Panamie napotkali mnóstwo problemów, z którymi nie mieli do czynienia w Suezie. Najważniejszym był klimat. O ile w Egipcie podstawowym problemem było zaopatrzenie w wodę, o tyle teraz było jej aż nadto, wilgotność sięgała bowiem 98%. W porze deszczowej, która trwała od maja do listopada, padało właściwie codziennie. Nie sposób było wysuszyć ubrań, a żelazne fragmenty maszyn rdzewiały w zastraszającym tempie. Kolejną przeszkodę stanowił tropikalny las i ukształtowanie terenu. Szybko też okazało się, że szacunki dotyczące objętości ziemi, którą trzeba było usunąć, były mocno zaniżone.

Akcje Compagnie universelle du canal interocéanique de Panama o wartości 500 franków; 29 listopada 1880 r.

Tropikalni zabójcy

Najgorsze były jednak choroby tropikalne: malaria i żółta febra. Zwykle atak malarii rozpoczynał się od silnych dreszczy. Silnych do tego stopnia, że chorzy mieli problemy z mówieniem z powodu szczękających zębów. Potem przychodziła wysoka gorączka i palące pragnienie. Część chorych umierała, ci zaś, którzy przeżyli, byli zupełnie wycieńczeni i potrzebowali czasu, by dojść do siebie. Pewnym ratunkiem była ucieczka do krajów o umiarkowanym klimacie, jednak nawet w takiej sytuacji każdy kolejny atak malarii mógł okazać się śmiertelny.

Żółta febra (albo żółta gorączka) była o tyle lepsza, że można było zachorować tylko raz. Chorzy albo umierali, albo zdrowieli, a po wszystkim zyskiwali odporność. Pierwsze symptomy były podobne do malarii: dreszcze, gorączka i pragnienie. W kolejnej fazie ofiary zmagały się z silnym bólem głowy i pleców. Następnym objawem była żółtaczka spowodowana uszkodzeniem wątroby i krwawe wymioty. Na koniec spadał puls i temperatura ciała, co zwykle zapowiadało śmierć w ciągu 8–10 godzin.

Kanał Panamski w czasie budowy przez Francuzów (il. Farnham Bishop, „Panama, Past and Present”, New York 1912, s. 124)

W samym 1883 roku zanotowano 420 zgonów wśród pracujących przy budowie Kanału Panamskiego. Trzeba jednak zauważyć, że część robotników była zatrudniana nie przez Compagnie Universelle, a przez podwykonawców, którzy często zwalniali swoich pracowników przy pierwszych objawach choroby. Stąd też rzeczywista liczba śmiertelnych ofiar była prawdopodobnie nawet trzykrotnie większa. Oczywiście nie wszyscy zmarli na malarię i żółtą gorączkę, jednak to one dominowały wśród przyczyn zgonów.

Często zdarzało się, że robotnicy i specjaliści umierali zaraz po przybyciu. Pewien młody francuski inżynier twierdził, że do Panamy przyjechał wraz z 16 towarzyszami. Po miesiącu żył tylko on. Miejsc szpitalach brakowało tak bardzo, że czasem do sali wnoszono trumnę jeszcze na oczach konającego chorego, by można było jak najszybciej zwolnić łóżko.

Porażka Francuzów

To wszystko razem powodowało, że prace postępowały koszmarnie wolno, błyskawicznie za to rosły koszty. Sytuacji nie uratowała nawet zmiana koncepcji budowy kanału – teraz na jego trasie miały się znaleźć śluzy, co pozwoliłoby na zmniejszenie koniecznych nakładów. W 1889 roku Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama zbankrutowała. Afera panamska, bo tak nazwano to wydarzenie, stała się powodem ruiny wielu drobnych udziałowców.

Pogłębiarka porzucona przez Francuzów (il. Farnham Bishop, „Panama, Past and Present”, New York 1912, s. 120)

Bilans całego przedsięwzięcia przedstawiał się bardzo źle. Łączny koszt wyniósł 287 mln dolarów, albo jak kto woli 1,435 mld franków, czyli miliard franków więcej niż wydatki poniesione na wykopanie Kanału Sueskiego. Przy budowie zmarło od 20 do 22 tysięcy osób, głównie z powodu chorób, choć nie tylko.

Amerykańskie ambicje i narodziny Panamy

Podczas gdy dla Francji budowa drogi wodnej łączącej Atlantyk z Pacyfikiem była tylko okazją do pomnożenia zysków, dla USA stanowiła ona kwestię o znaczeniu strategicznym. Na przełomie XIX i XX wieku Stany Zjednoczone dokonały aneksji Hawajów, zajęły Puerto Rico, Guam i Filipiny, a niepodległa Kuba stała się de facto ich protektoratem. Kanał Panamski miał być logicznym uzupełnieniem tej imperialnej polityki.

Orędownikiem jego budowy był Theodore Roosevelt, sprawujących urząd prezydenta w latach 1901–1909. Początkowo faworyzowaną przezeń lokalizacją była Nikaragua ze względu na stabilność polityczną państwa i potencjalnie łatwiejszą konstrukcję kanału. Ostatecznie wygrała jednak Panama, ponieważ teren był lepiej rozpoznany, a ponadto Francuzi wykonali już część prac. 28 czerwca 1902 roku Roosevelt podpisał Spooner Act upoważniający do kupna udziałów Compagnie Nouvelle du Canal de Panama (następczyni Compagnie Universelle), za 40 mln dolarów. Chodziło przede wszystkim o przejęcie wszystkich praw, którymi dysponowali Francuzi, a także własności maszyn znajdujących się w Panamie. Spore znaczenie miała też linia kolejowa ułatwiająca transport na przyszłej budowie.

Rysunek satyryczny z amerykańskiej prasy ukazujący narodziny niepodległej Panamy. Po lewej, podgrzewający kolumbijskie jajko, stoi Philippe Bunau-Varilla, główny lobbysta i udziałowiec Compagnie Nouvelle du Canal de Panama. To on był pomysłodawcą wykorzystania panamskiego separatyzmu. Po prawej zadowolony Roosevelt odbiera od nowo narodzonego państwa koncesję na budowę kanału panamskiego (il. domena publiczna)

Pozostawał jeszcze kwestia dogadania się z rządem Kolumbii. 22 stycznia 1903 roku negocjatorzy podpisali dokument nazwany potem traktatem Hay–Herrán. USA otrzymywały w dzierżawę na 100 lat Kanał Panamski i sześciomilową strefę wokół niego, w zamian za co miały przekazać jednorazowo 10 mln dolarów, a później płacić co roku 250 tys. dolarów. O ile w Stanach Zjednoczonych warunki uznano za rozsądne, o tyle Kolumbijczycy nie byli zadowoleni z kwoty najmu. W sierpniu 1903 roku kolumbijski senat odmówił ratyfikacji traktatu.

Prezydent USA Theodore Roosevelt na koparce parowej na placu budowy Kanału Panamskiego, 1906 r. (fot. The New York Times, domena publiczna)

W USA dość szybko pojawił się pomysł stworzenia sobie nowego partnera. Było to o tyle łatwe, że Kolumbia nie dysponowała silną armią, a dodatkowo Panamę oddzielały od reszty kraju nieprzebyte dżungle przesmyku Darién. Dużą część przygotowań do uzyskania niezależności prowadzono w Stanach Zjednoczonych – to tutaj zaprojektowano flagę i ustrój nowego państwa. Dzięki wsparciu amerykańskiej floty i gotówki zwolennicy niepodległości bez większych problemów pokonali słabe kolumbijskie garnizony. Rząd USA uznał niepodległą Panamę 6 listopada 1903 roku i można było brać się do pracy. W 1904 roku głównym inżynierem został mianowany John Findley Wallace.

Walka z chorobami

Nauczeni doświadczeniami Francuzów, Amerykanie uznali żółtą gorączkę i malarię za kluczowe problemy, a dzięki rozwojowi nauki wiedzieli już, jak z nimi walczyć. Przede wszystkim mieli świadomość, że wektorem chorób są komary, stąd też walka z nimi była podstawą profilaktyki. Osobą odpowiedzialną za zdrowie robotników był William C. Gorgas, lekarz ze sporym doświadczeniem w zwalczaniu żółtej febry.

Najbardziej istotne było zwrócenie uwagi na znajdujące się w miastach zbiorniki stojącej wody, w których rozmnażały się komary. Akcja dość szybko przyniosła efekty, gdyż komar przenoszący febrę miał niewielki zasięg lotu. Kiedy więc jedne owady wymarły, kolejne nie mogły przylecieć z okolicznej dżungli. Z malarią sprawa była trudniejsza, ponieważ gatunek komara będący jej wektorem był w stanie podróżować na większe odległości, jednak pewne efekty przyniosło osuszanie mokradeł znajdujących się w pobliżu placu budowy. Ogółem w trakcie amerykańskiego etapu budowy zmarło 5609 pracowników, czyli znacznie mniej niż w trakcie prac prowadzonych przez Francuzów.

Mimo częściowego opanowania żółtej gorączki dalej nękała ona budowniczych kanału, choć nie w takiej skali, jak wcześniej. Zdarzały się także przypadki innych chorób, 3 lipca 1905 roku zmarł pacjent chory na dżumę. Dzięki błyskawicznej akcji, polegającej między innymi na wyznaczeniu nagrody w wysokości 10 centów za każdego schwytanego szczura i każdą złapaną mysz, a także dzięki masowemu odkażaniu budynków, udało się uniknąć epidemii. Innymi chorobami, które sprawiały problemy, były dyzenteria, gruźlica i ospa.

Członkowie służby sanitarnej sprzątającej miasto Panama (il. Farnham Bishop, „Panama, Past and Present”, New York 1912, s. 156)

Warunki pracy

Początkowo budowa nie szła najlepiej, głównie ze względu na konieczność zorganizowania prac i przetransportowania sprzętu do Panamy, ponieważ ten pozostawiony przez Francuzów nie przedstawiał sobą wielkiej wartości. W 1905 roku dotychczasowego głównego inżyniera zastąpił John Stevens, który z energią zabrał się do wprowadzania zmian.

Robotnicy zatrudnieni przy budowie Kanału Panamskiego, początek XX wieku (fot. ze zbiorów National Museum of Health and Medicine, Otis Historical Archives 287)

Oprócz chorób istotnym problemem był także brak rąk do pracy. Stevens miał zamiar zatrudnić robotników z Chin, jednak wobec sprzeciwu rządu Panamy zmuszony był sprowadzać pracowników z Karaibów. Najwięcej dostarczyła ich niewielka wyspa Barbados – szacuje się, że przy budowie Kanału Panamskiego pracowało nawet 40% męskiej populacji wyspy.

Generalnie rzecz biorąc, warunki pracy nie były najgorsze. Niewykwalifikowany robotnik zarabiał 10 centów na godzinę, co oznaczało dolara dziennie, a więc całkiem nieźle jak na tamte czasy. Dodatkowo w razie choroby mógł liczyć na darmową opiekę medyczną. Dla wielu był to pierwszy kontakt z nowoczesną medycyną.

Sytuacja białych specjalistów wyglądała jeszcze lepiej. Przede wszystkim otrzymywali znacznie wyższe wynagrodzenia. W 1913 roku pielęgniarka zarabiała 60 dolarów miesięcznie, lekarz 150 dolarów, a inżynier operator koparki parowej 310 dolarów. Prócz tego zapewniano im komfortowe zakwaterowanie, a w razie ślubu zyskiwali odpowiednio większe mieszkanie. Dla białych pracowników została zorganizowana liga baseballowa, a także liczne stowarzyszenia i bractwa. Wydawano nawet gazetę „Canal Record” dokumentującą postępy w budowie.

W 1907 roku głównym inżynierem został mianowany George Washington Goethals, który pozostał na tym stanowisku aż do zakończenia budowy. Roboty przyspieszyły, trzeba było też zatrudniać więcej ludzi. W 1907 roku nad realizacją przedsięwzięcia zatrudniano 32 tys. osób, w 1910 już 40 tys., a w ostatnich latach nawet 45–50 tys.

Budowa Kanału Panamskiego; przed kwietniem 1907 r. (fot. H.C. White Co., ze zbiorów Biblioteki Kongresu USA, digital ID: cph.3c17221)

Culebra Cut

Jednym z trudniejszych etapów budowy były prace przy przekopie Culebra Cut, który łączył sztuczne jezioro Gatun z zatoką Panamską. Najważniejszym problemem były ciągłe osunięcia ziemi powtarzające się w kolejnych latach – zdarzało się, że praca wielu miesięcy przepadała z powodu jednej deszczowej nocy. W końcu zastosowano proste, choć pracochłonne rozwiązanie: na każdą stopę wykopaną w głąb poszerzano wykop o kolejnych pięć stóp. Oczywiście trudne zadanie pogłębiania wykopu przypadło niewykwalifikowanym robotnikom, a trzeba wspomnieć, że temperatura na dnie często sięgała 120–130 stopni Fahrenheita (49–54 stopni Celsjusza).

Panoramiczne zdjęcie ukazujące budowę Kanału Panamskiego. Być może Culebra Cut, ok. 1913 r. (fot. ze zbiorów Biblioteki Kongresu USA, digital ID: pan.6a24060)

Wszystkie przeciwności udało się jednak pokonać. W 1909 roku rozpoczęto budowę śluz, które działały bez udziału pomp, wyłącznie dzięki grawitacji. Amerykanie zastosowali też niezwykle nowoczesne, jak na tamte czasy, elektryczne sterowanie. Kanał Panamski ukończono w 1914 roku, a pierwszym statkiem, który przepłynął nową trasą z Atlantyku na Pacyfik, był SS Cristobal. Przez pierwsze lata ruch był niewielki ze względu na trwającą wojnę, jednak później Kanał Panamski stał się jedną z najważniejszych dróg wodnych świata.

Podczas gdy w Europą wstrząsały już pierwsze salwy Wielkiej Wojny, Amerykanie otworzyli oficjalnie Kanał Panamski. 15 sierpnia 1914 roku przepłynął go statek SS Ancon. Jego bliźniacza jednostka, SS Cristobal, zrobiła to samo nieoficjalnie 3 sierpnia (fot. ze zbiorów Biblioteki Kongresu USA, digital ID cph.3b17471)

Kanał Panamski dziś

Kanał Panamski pozostaje kluczowym szlakiem transportu morskiego. Obecnie kontrolę nad jego strefą sprawuje Panama, a opłaty za tranzyt są istotną częścią jej PKB (nawet 40–45%). Oczywiście od czasów budowy kanał był kilkukrotnie modernizowany i obecnie jego przepustowość jest znacznie większa niż na początku XX wieku. W 2019 roku zarejestrowano 13 785 tranzytów. Choć czasem pojawiają się doniesienia o planach wybudowania konkurencyjnego kanału w Nikaragui, to należy się spodziewać, że pozostaną one niezrealizowane.

Bibliografia

Leave a Reply