Operacja Wiking. Tragikomedia produkcji Kriegsmarine i Luftwaffe

W lutym 1940 roku na Morzu Północnym rozegrało się jedno z najdziwniejszych starć powietrzno-morskich w historii wojen. Po jednej stronie stanęła Kriegsmarine, po drugiej Luftwaffe. A wróg? A wróg nic o nim nie wiedział.

W słownictwie wojskowym od lat funkcjonuje zwrot „friendly fire”, co można przełożyć dość kuriozalnie jako „przyjazny ogień”, czy bardziej sensownie „ogień ze strony przyjaciół”. Takie przypadki, choć niemiłe i mające najczęściej tragiczne konsekwencje, są wpisane niejako na stałe w historię zmagań zbrojnych pomiędzy różnymi armiami na przestrzeni dziejów. Operacja Wiking (Unternehmen Wikinger) zajmuje jednak w dziejach wojen specjalne miejsce ze względu na długą listę zaniedbań, błędów i pomyłek. Ich koszty ponieśli, jak to zazwyczaj bywa, ci najniżsi stopniem.

„Dziwna wojna” na morzu – nie taka dziwna

17 września 1939 roku na morskim dnie spoczął storpedowany przez U-29 lotniskowiec HMS Courageous. Jest to najdonioślejszy (acz nie jedyny) przykład tego, że morskie działania zbrojne na zachodzie toczyły się bez przerwy praktycznie od początku wojny. Począwszy od 18 października 1939 roku niemieckie niszczyciele rozpoczęły stawianie pól minowych u wybrzeży Wielkiej Brytanii. Do lutego postawiły łącznie jedenaście takich zapór, liczących maksymalnie 2160 min i ochraniaczy pól minowych.

Działania te przyniosły aliantom konkretne straty pod postacią 33 zatopionych statków handlowych (łącznie 82 700 ton wyporności). 7 grudnia doszło również do pierwszego spotkania brytyjskich (HMS Juno, HMS Jersey) i niemieckich (Z10 Hans Lody, Z12 Erich Giese) niszczycieli, zakończonego uszkodzeniem HMS Jersey przez niemiecką torpedę. Niebawem Kriegsmarine miała jednak wyznaczyć swym niszczycielom bardziej agresywne zadanie.

Tajemnicze trawlery

Pod koniec stycznia 1940 roku niemiecki zwiad lotniczy zaobserwował znaczną aktywność trawlerów rybackich na obszarze tzw. „Ławicy Dogger”. Nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby nie to, że w pobliżu zaobserwowano brytyjskie okręty podwodne, a same trawlery nie posiadały żadnych znaków identyfikacyjnych. Rybacy czy też „rybacy” nie odpowiadali na wezwania niemieckich lotników nawet po seriach z karabinów maszynowych skierowanych przed ich dzioby. Niemiecki wywiad zaczął podejrzewać, że owe jednostki są w rzeczywistości brytyjskimi statkami rybackimi osłanianymi przez okręty podwodne, choć podejrzewano je również o prowadzenie rozpoznania.

Aby wyjaśnić sytuację, postanowiono zdobyć lub zatopić owe trawlery. Nawet jeśli na ich pokładach znaleziono by wyłącznie rybaków i ich połów, taka akcja zmusiłaby Royal Navy do zapewnienia im na przyszłość eskorty nawodnej i dalszego rozciągnięcia swych sił. Na przechwycenie wysłano więc dwa patrolowce z 16 i 18 Vorpostenflotille, jednak okazały się one zbyt wolne. Trzeba było użyć czegoś szybszego – niszczycieli.

Do wykonania zadania wyznaczono sześć okrętów. Miała to być klasyczna operacja w stylu „uderz i uciekaj”. Niszczyciele miały zaatakować pod osłoną ciemności, zdobyć lub zniszczyć tyle trawlerów, ile się da, a potem opuścić ławicę przed nastaniem świtu. Dla zapewnienia sprawnego przebiegu operacji na każdy z niszczycieli zaokrętowano niewielki oddział abordażowy. Początkowo zakładano, że rajd rozpocznie się pod koniec stycznia, jednak ostatecznie okręty wyruszyły z Wilhelmshafen 22 lutego. Akcji nadano kryptonim Wiking.

„Zostałem trafiony. Potrzebuję pomocy”

Pierwsze godziny operacji przebiegały bezproblemowo. O 18.30 dowódca zespołu, Fregattenkapiän Fritz von Berger, otrzymał meldunek o obecności około 60 trawlerów w rejonie ławicy, co prognozowało całkiem udane łowy dla niemieckich jednostek.

Pół godziny później, o 19.00, cały zespół ustawił się w linię przed wejściem na „Weg-1”, czyli jeden z dwóch rozminowanych szlaków (szerokość ok. 9 km) prowadzących przez niemiecką morską zaporę minową zwaną „Westwall”. Składało się na nią ok. 4000 min ułożonych w pasach po 200–300 sztuk w taki sposób, by okręt płynący w linii prostej na pewno natrafił na którąś z min.

Zespół wszedł w na ową drogę w następującym porządku, zachowując 200-metrowe odstępy: Z16 Friedrich Eckholt (okręt flagowy), Z4 Richard Beitzen, Z13 Erich Koellner, Z6 Theodore Riedel, Z3 Max Schultz i Z1 Leberecht Maas. Utrzymywano prędkość 26 węzłów.

Niedaleko niszczycieli znajdował się pojedynczy niemiecki bombowiec He-111 (1H+IM) z II/KG 26. Jego pilot, Oberfeldweldwebel Jäger zmierzał do swojego rejonu patrolowania, gdzie miał polować na alianckie statki i okręty. Koło 19.00, jego obserwator zameldował jednak o zauważeniu fosforyzującego kilwateru. Choć było to poza wyznaczonym mu obszarem działania, pilot postanowił podążyć za śladem, by sprawdzić, czy nie trafiła mu się czasem jakaś niespodziewana okazja do zniszczenia ważnego, samotnie płynącego celu.

Zespół von Bergera płynął tymczasem bez przeszkód drogą numer jeden. O 19.13 nad zespołem przeleciał pojedynczy samolot, utrzymując wysokość ok. 60 metrów. Bojąc się ataku lotniczego, von Berger rozkazał zmniejszyć prędkość do ok. 17 węzłów, by zredukować kilwater wyraźnie widoczny w świetle księżyca. Co ciekawe, ani okręty ani bombowiec nie podjęły jakiejkolwiek próby komunikacji ani nie nadały żadnych sygnałów rozpoznawczych.

Na pokładzie He-111 zapanowała konsternacja. Była to pierwsza nocna misja tej załogi. Co więcej, żaden z nich nie przeszedł właściwego szkolenia w dziedzinie rozpoznawania sylwetek jednostek pływających. W tej sytuacji nie powinien dziwić błąd popełniony przez pilota i obserwatora, którzy zgodnie rozpoznali płynący na końcu niszczyciel jako frachtowiec. Lotnicy nie zauważyli także pozostałej piątki, koncentrując się na Z1 Leberecht Maas. Chcąc potwierdzić identyfikację i ustalić przynależność państwową jednostki, pilot zdecydował się na kolejny przelot.

Samolot znalazł się w zasięgu wzroku obserwatorów na niszczycielach około 19.21. Tym razem dwa niszczyciele otworzyły ogień z działek 20 mm, rozpoznając samolot jako wrogi, prowokując z kolei jego strzelców pokładowych do riposty z karabinów maszynowych. Równocześnie Z3 zameldował, że w błysku wystrzałów zauważył na samolocie niemieckie oznaczenia, jednak w obliczu wymiany ognia, meldunek ów został zlekceważony.

He-111 zatoczył krąg, wchodząc na ok. 1500 metrów. Jego załoga nie miała już wątpliwości, że ma pod sobą nieprzyjacielski frachtowiec. Jäger zajął odpowiednią pozycję do ataku i czekał, aż księżyc skryje się za chmurą. Kiedy tak się stało, skierował swą maszynę na cel.

O 19.43 pierwsze bomby spadły na Z1. He-111 zrzucił cztery bomby o wadze 50 kg, dwie pierwsze i ostatnia chybiły celu, jednak trzecia wbiła się w niszczyciel pomiędzy kominem a mostkiem. Wszystkie okręty otworzyły ogień, a trafiony Z1 zaczął skręcać na sterburtę, nadając komunikat: Habbe treffer. Brauche hilfe – „Zostałem trafiony. Potrzebuję pomocy”.

Pozostała piątka rozpoczęła zwrot na sterburtę, chcąc udzielić pomocy Z1, jednak dowódca (pamiętając o szerokości rozminowanego kanału) nakazał im trzymać kurs, podczas gdy sam na Z16 ruszył na pomoc. Kiedy był ok. 500 metrów od Z1, bomby ponownie uderzyły w wodę, a uszkodzony niszczyciel eksplodował. To He-111 wrócił, by dobić swą ofiarę. Zadowolony z siebie i załogi, Jäger skierował swą maszynę do bazy. Poniżej dramat dopiero się rozpoczynał.

Chaos na morzu

Nie zważając na grożące mu niebezpieczeństwo z powietrza, von Berger rozpoczął akcję ratunkową wspierany przez Z4 i Z13, podczas gdy pozostała dwójka miała osłaniać ratujących i ratowanych przed potencjalnym atakiem lotniczym lub podwodnym. O 20.04 Z13 Erich Koellner zatrzymał się w pobliżu miejscu zatonięcia Z1 Leberecht Maas i rozpoczął wyławianie rozbitków z wody. Czas liczył się tu niezmiernie ze względu na niską temperaturę wody.

Nagle w niebo wzbił się słup ognia, a nad wodą przetoczyła się ogłuszająca eksplozja. Z4 Richard Beitzen zameldował o ataku lotniczym, a Z6 Theodore Riedel zgłosił wykrycie okrętu podwodnego, który zaatakował czterema bombami głębinowymi. Na szczęście dla jego załogi, zdetonowały tylko trzy. Niemiecki niszczyciel płynął zbyt wolno, by oddalić się na bezpieczną odległość, więc eksplozja bomb głębinowych unieruchomiła jego własne elektryczne urządzenie sterowe, a sam okręt zaczął bezwładnie pływać w kółko.

Akcja ratunkowa została przerwana, a niszczyciele rozpoczęły serię zwrotów w nadziei na uniknięcie nieistniejących torped wystrzelonych przez nieobecne brytyjskie okręty podwodne. W narastającym chaosie Z13 Erich Koellner ruszył gwałtownie naprzód, by staranować wynurzony okręt podwodny, okazało się jednak że był to unoszący się jeszcze na powierzchni dziób rozerwanego na dwie części Z1. Podczas tego manewru niszczyciel wciągnął pod swój kadłub własną łódź motorową, cały czas uwiązaną do macierzystej jednostki. Wydano co prawda rozkaz przecięcia liny, jednak nie zdążono go wykonać przez nabraniem prędkości przez Z13. Wszyscy marynarze na łodzi zginęli.

Dopiero po upływie prawie 30 minut von Berger odzyskał panowanie nad swoim zespołem. Okazało się, że brakuje Z3 Max Schultz. To on był źródłem wspomnianej eksplozji. Bojąc się dalszych ataków okrętów podwodnych (bo to je podejrzewano o zagładę Z3), dowódca wydał o 20.36 rozkaz powrotu do bazy. Pozostawił za sobą dwa wraki i zwłoki unoszące się na wodzie. Być może znajdowali się wśród nich jeszcze żywi marynarze.

Dochodzenie

Rezultaty operacji Wiking były opłakane. Stracono dwa niszczyciele, nie odnosząc przy tym żadnych korzyści. Z liczącej 330 osób załogi Z1 uratowano zaledwie 60 osób, natomiast z 308-osobowej załogi Z3 nie ocalał nikt.

Cała sprawa być może zostałaby zamieciona pod dywan i pochowana w różnych aktach, gdyby nie to, że następnego dnia dowiedział się o niej sam Adolf Hitler. To na jego osobisty rozkaz powołano komisję śledczą, która miała wyjaśnić wszystkie okoliczności tej sprawy. Przedstawienie kompletnych wyników dochodzenia, wraz z przytoczeniem niejednokrotnie sprzecznych wersji podawanych przez lotników i marynarzy, wykracza niestety poza ramy tego artykułu, warto niemniej skupić się na jednym wniosku wypływającym z efektów pracy komisji.

Główną praprzyczyną opisywanej tragedii była fatalna struktura dowodzenia oparta o założenie, że Luftwaffe i Kriegsmarine działają praktycznie oddzielnie i bez ustalonych służbowych kanałów wymiany informacji. Oba rodzaje sił zbrojnych, zgodnie z przyjętymi w NSDAP i III Rzeszy praktykami, były traktowane jako prywatne folwarki swych szefów, korzystających z nich jako źródła władzy i znaczenia w nazistowskich Niemczech. Dzielenie się informacjami czy współpraca były postrzegane jako oznaka słabości, a każdy z nich zazdrośnie strzegł swych zasobów.

Ta polityczna rywalizacja przełożona na świat wojskowości przyniosła w rezultacie godne pożałowania skutki. Każde z zaangażowanych w przygotowanie operacji Wiking ogniw dowodzenia zasadniczo robiło to, co do niego należało. Problem w tym, że każdy ze szczebli wysyłał informacje zgodnie z regulaminami napisanymi przez „górę” kierującą się własnymi uprzedzeniami (oraz, chciało by się powiedzieć, interesem resortowym), a nie tam, gdzie w rzeczywistości powinien.

Swoistym symbolem tego niedowładu może być sytuacja z 22 lutego, kiedy to o 17.00 X Korpus Lotniczy otrzymał prośbę o przygotowanie osłony lotniczej dla niszczycieli mających powrócić do baz następnego ranka. Depesza wprawiła szefa sztabu X Korpusu w zakłopotanie, jako że nikt nie poinformował ich o wyjściu niszczycieli w morze! Zanim rozplątano ten informacyjny węzeł, było już niestety za późno, a feralny He-111, samolot z jednostki podlegającej X Korpusowi, wzbił się już w powietrze.

Skutki

Choć trudno w to uwierzyć, fiasko operacji Wiking nie doprowadziło do zmian w niemieckim systemie dowodzenia. Nie poprawiono komunikacji ani też nie próbowano utworzyć czegoś na kształt późniejszego alianckiego SHAEF (Supreme Headquarters Allied Expeditionary Force – Naczelne Dowództwo Alianckich Sił Ekspedycyjnych). Wehrmacht, Luftwaffe i Kriegsmarine nadal działały oddzielnie, z Hitlerem będącym jedynym łącznikiem (i najwyższym rozkazodawcą) wobec wspomnianych rodzajów sił zbrojnych. Jedynym skutkiem zauważalnym na wysokim szczeblu był wzrost niechęci między lotnictwem a marynarką.

Ta ostatnia wyciągnęła jednak, mimo wszystko, pewne wnioski z tej tragedii. Przygotowując się do operacji Weserübüng w Norwegii, nakazano pomalowanie górnych powierzchni wież na żółto, a na dziobach i rufach polecono namalowanie dużych swastyk. Zakazano także dalszych operacji na Morzu Północnym, chcąc chronić pozostałe skromne zasoby.

Epilog mały i duży

Operacja Wiking miała jeszcze dwa epilogi. Pierwszy nastąpił tuż po jej zakończeniu, drugi już powojnie. W nocy z 23 na 24 lutego niemiecki trałowiec M1 staranował cztery duńskie łodzie rybackie, Ejjam (E92), Gerlis (E456), Mercator (E348) i Polaris (E504). Wszystkie te jednostki były prawidłowo oznaczone i oświetlone, nadawały także przez radio informacje o swojej pozycji za pomocą alfabetu Morse’a.

Dowódca M1, Kapitänleutnant Hans Bartels uznał, że owe sygnały to w rzeczywistości zaszyfrowane wiadomości dla wrogich okrętów podwodnych dotyczące ruchu na „Weg 1” i rozkazał przeprowadzenie ataku bez użycia broni, tak by nie spłoszyć reszty. Na każdej z zatopionych jednostek było od czterech do pięciu rybaków. Nikt z nich nie przeżył, a dowództwo nie wyciągnęło wobec kapitana żadnych konsekwencji. W ich przekonaniu była to zemsta za Z3 Max Schultz i Z1 Leberecht Maas.

Po zakończeniu wojny wyszły na jaw nowe okoliczności, rzucające więcej światła na zagładę niszczycieli w czasie operacji Wiking. 10 stycznia 1940 roku dwa brytyjskie niszczyciele, HMS Ivanhoe i HMS Interpid, postawiły 120 min w rejonie późniejszego zatonięcia Z1 i Z3. Z powodu braku sił i środków nie przeprowadzono trałowania „Weg-1” pomiędzy założeniem brytyjskiego pola minowego a wypłynięciem niszczycieli von Bergera, można więc założyć, że większość tych min była uzbrojona i aktywna jeszcze 22 lutego. Oznaczałoby to, że He-111 prawdopodobnie jedynie uszkodził Z1, doprowadzając jednak do wejścia tej jednostki na minę. Podobny los spotkał manewrujący Z3.

Biorąc pod uwagę powyższe ustalenia, można by sprowadzić klęskę operacji Wiking do prostego zdania: „Samotny He-111 atakuje pomyłkowo własne niszczyciele, które rozpraszają się i wpadają na brytyjskie miny”. Opisując ją w ten sposób pomija się jednak piętrową niekompetencję niemieckiego dowództwa, która doprowadziła do feralnego nalotu, uruchamiającego lawinę nieszczęść.

Bibliografia

• John Asmussen, Eric Leon, German naval camouflage, Volume one, 1939–1941, Pen & Sword Books, Barnsley 2012.
• David Blackmore, Blunders & Disasters at Sea, Pen & Sword Maritime, Barnsley 2004.
• Geirr H. Haarr, The gathering storm. The naval war in northern Europe. September 1939–April 1940, Pen & Sword Books, Barnsley 2013.
• Michael Emmerich, Unternehmen Wikinger, [w:] tegoż, German Naval History, 26 sierpnia 2003 [dostęp 23 lutego 2020], <https://www.german-navy.de/kriegsmarine/articles/feature4.html>.
• Paul Kemp, Friend or Foe. Friendly fire at sea 1939–1945, Pen & Sword Books, Barnsley 1995.
• Gerhard Koop, Klaus-Peter Schmolke, German destroyers of world war II, Pen & Sword Books, Barnsley 2015.
• Lawrence Paterson, Hitler’s forgotten flotillas, Pen & Sword Books, Barnsley 2017.
• Siergiej W. Patjanin, Niszczyciele typu „Leberecht Maass”, „Okręty Wojenne”, numer specjalny 28, Tarnowskie Góry 2009.
• Antony Preston, Destroyers, Hamlyn, London 1977.
• Gordon Williamson, German destroyers 1939–45, Osprey Publishing, Oxford 2003.