Wojna to piekło. I tak jak Dante dzielił to posępne miejsce na dziewięć kręgów, tak również w wojsku trafiają się mniej i bardziej ryzykowne zajęcia. Oto pięć z tych szczególnie niebezpiecznych.

Służba wojskowa to bardzo trudne zajęcie, niezależnie od stanowiska czy funkcji. Kiedy jednak dochodzi do wybuchu konfliktu zbrojnego, niektórym żołnierzom przypadają (dzięki kompetencji, sprytowi czy znajomościom) mniej niebezpieczne zajęcia, innym zaś przydziela się czasem zadania wprost samobójcze. Dla równowagi wypada jednak wspomnieć, że niektórzy ludzie, z racji cech charakteru czy predyspozycji fizycznych, sami zgłaszają się do wykonania zadań wykraczających poza zakres obowiązków przeciętnego żołnierza.

„Apoteoza wojny”, obraz Wasilija Wierieszczagina, 1871 r. (ze zbiorów Państwowej Galerii Tretiakowskiej, nr inw. 183)

Które z funkcji dostępnych na przestrzeni wieków w siłach zbrojnych różnych państw można uznać za najniebezpieczniejsze? Niektóre są uniwersalne dla różnych epok i armii, jak goniec przynoszący generałowi złe nowiny, inne związane są z konkretnymi uwarunkowaniami technicznymi, jak np. piloci czy podwodniacy. Poniższa lista nie jest na pewno kompletna, nie jest to też żadnego rodzaju ranking trudności czy śmiertelności. To po prostu niewielkie przypomnienie tych, którzy – dobrowolnie lub nie – musieli narażać swe życie bardziej od swych towarzyszy.

Małpka prochowa

Nazwa tej funkcji brzmi całkiem niewinnie, prawda? W końcu małpki są na ogół miłe i kojarzą się nam bardzo pozytywnie. Za tą sympatyczną nazwą kryła się jednak przerażająca rzeczywistość. Określano w ten sposób 12–14-letnich chłopców zajmujących się dostarczaniem ładunków prochowych z magazynów do dział na okrętach użytkowanych od XVI do XIX wieku.

Na okrętach wojennych bywało dosyć ciasno, grafika sprzed 1871 r. (il. Morel-Fatio, ze zbiorów Biblioteki Narodowej, sygn. G.50051/I, domena publiczna)

Te pierwsze składowano głęboko w trzewiach okrętu, poniżej linii wodnej, tak by zminimalizować ryzyko trafienia i eksplozji oznaczającej zniszczenie jednostki. Armaty lokowano jednak (z przyczyn oczywistych) powyżej linii wodnej, jak również na pokładzie głównym i nadbudówkach. Umieszczanie zapasu prochu w ich pobliżu byłoby jednak rozwiązaniem samobójczym. W razie trafienia w jedno z dział i eksplozji zgromadzonej przy nim amunicji reszta stanowisk również wyleciałaby w powietrze, tworząc atrakcyjny wizualnie, acz morderczy łańcuch detonacji dziesiątkujących załogę i kończących karierę okrętu jako obiektu pływającego.

Rozwiązaniem były wspomniane już małpki. Ci młodzi, niscy chłopcy mogli bez większych trudności kursować pomiędzy magazynami a pokładami, dostarczając ładunki miotające bezpośrednio do rąk artylerzystów. Trudno jednak opisać za pomocą słów, z jakimi niebezpieczeństwami wiązała się owa praca.

Małpka prochowa przy pracy (po lewej). Załoga osiemnastofuntowego działa okrętowego tuż przed wystrzałem, obraz Louisa-Philippe’a Crépina (il. domena publiczna)

Małpki musiały zbiegać w głąb okrętu (skąd w razie zatonięcia praktycznie nie można było uciec) w najbardziej łatwopalne i eksplozywne miejsce na całej jednostce, a następnie (z ładunkiem wybuchowym w ręku!) pędzić na pokłady działowe pełne huku i dymu lub też wybiegać na pokład omiatany nie tylko wrogim ogniem armatnim, ale też ostrzeliwany z broni ręcznej przez rozlokowanych na masztach marynarzy. I tak w kółko, do zwycięstwa lub klęski. Lub śmierci.

Gondola obserwacyjna podwieszona pod zeppelinem, ilustracja z okładki „Scientific American”, 23 grudnia 1916 r. (il. Edgar Franklin Wittmack, Internet Archive, domena publiczna)

Obserwator w Spähkorb

Latanie w jednostkach lotniczych państw biorących udział w Wielkiej Wojnie było bardzo ryzykownym zajęciem. Aeronauci chcący podróżować po niebiosach z pewną swobodą zapewnianą przez napęd silnikowy, mieli przed sobą dwie ścieżki rozwoju: samoloty i sterowce. Biorąc pod uwagę kwestie bezpieczeństwa, był to zasadniczo wybór między dżumą a cholerą. Nawet jednak w tym elitarnym gronie przyszłych i niedoszłych samobójców można było trafić na naprawdę niezwykłe funkcje.

W styczniu 1915 roku Niemcy rozpoczęli bombardowania Wielkiej Brytanii za pomocą sterowców. Wkrótce okazało się, że brytyjski system obrony przeciwlotniczej jest zbyt silny, by zeppeliny mogły atakować przy dobrej pogodzie. Musiały one kryć się przed oczami wroga, lecąc nad chmurami, lecz wtedy ich załogi miały kłopoty z nawigacją i namierzeniem celu.

W marcu 1916 roku pojawiło się proste rozwiązanie tego problemu w postaci małej podniebnej gondoli (Spähkorb) podwieszanej pod sterowcem na kablu o długości od 750 do 1000 metrów. Jej użycie było niezwykle proste. Zeppelin kierował się nad chmurami mniej więcej w kierunku celu, a gdy mapa i obliczenia wskazywały, że jest już blisko1000 opuszczano gondolę z dzielnym załogantem wyposażonym w telefon i lornetkę (ale bez spadochronu). Tak wyekwipowany obserwator, dyndając pod niewidocznym sterowcem, naprowadzał maszynę na cel.

Choć zabrzmi to lekko groteskowo, ochotników do obsługi Spähkorb nigdy nie brakowało, choć przyczyna tego entuzjazmu nie miała nic wspólnego z patriotyzmem. Na wypełnionych wodorem sterowcach obowiązywał bezwzględny zakaz palenia, więc gondola była jedynym miejscem na sterowcu, gdzie można było swobodnie oddawać się temu niezdrowemu nałogowi.

Jedyny Spähkorb, który przetrwał do naszych czasów, znajduje się w zbiorach Imperial War Museum. We wrześniu 1916 roku urwał się nad Wielką Brytanią od sterowca LZ-90. Na szczęście nie znaleziono w nim żadnego palacza.

Gondola obserwacyjna ze zbiorów Imperial War Museum (fot. Brutaldeluxe, domena publiczna)

Operator miotacza ognia

Ogień. Żywioł, który przeraża nas od maleńkości. Człowiek usiłował wykorzystać go jako broń już w czasach starożytnych, jednak miotacze płomieni osiągnęły najwyższą formę technicznego rozwoju dopiero podczas obu wojen światowych.

Miotacz ognia w czasie wystrzału, 4 kwietnia 1917 r. (fot. Bundesarchiv, Bild 104-0669, CC-BY-SA 3.0)

Pierwsze użycie nowoczesnego plecakowego miotacza ognia miało miejsce podczas niemieckiego natarcia w nocy z 4 na 5 października 1914 roku. Wyniki były na tyle obiecujące, że w styczniu 1915 roku powstał Flammenwerfer-Abteilung Reddemann złożony w większości ze zmobilizowanych poznańskich strażaków. Cóż, najwyraźniej potrzebowano ludzi, którzy nie bali się ognia.

Życie żołnierzy wyposażonych w tę broń było bardzo ciężkie i krótkie, niezależnie od koloru munduru, jaki nosili, i daty rocznej w kalendarzu. Miotacze ognia, mimo swej niszczycielskiej siły, obarczone są poważnymi wadami. Zapas płynu lub gazu starcza zaledwie na kilkanaście strzałów, donośność nie przekracza zasięgu pistoletu (czy rzutu granatem), a po pierwszym pojawieniu się płomienia wszyscy nieprzyjaciele w zasięgu wzroku dokładnie wiedzą, gdzie jesteś, i próbują cię zabić wszelkimi dostępnymi metodami, od granatów, po lekką artylerię.

Miotacz ognia z okresu I wojny światowej (fot. San Diego Air and Space Museum Archive, domena publiczna)

Co może być zaskakujące, eksplozje zbiornika z cieczą palną były dość rzadkie. Jeśli pocisk czy odłamek przebił jego ściankę, płyn po prostu wypływał na zewnątrz, choć byle iskra mogła go oczywiście podpalić, zamieniając żołnierza w płonącą i krzyczącą pochodnię. Podczas walk na wyspie Iwo Jima w 1945 roku średnia długość życia żołnierza z plecakowym miotaczem ognia wynosiła 4 minuty.

Pilot FCS/CAM

W połowie 1940 roku nad północnym Atlantykiem pojawił się złowróżbny cień Kondora, czyli Focke-Wulf Fw 200. Te czterosilnikowe samoloty dalekiego zasięgu stanowiły odtąd prawdziwą zmorę alianckich marynarzy. Bomby zrzucane przez te maszyny były groźne, lecz groźniejsze były ich radiostacje, za pomocą których lotnicy naprowadzali niemieckie U-Booty w kierunku ich celów. Jeśli Wielka Brytania miała przetrwać, Kondory musiały skończyć na dnie morza.

Najskuteczniejszym sposobem na zestrzelenie samolotu jest użycie innego samolotu, najlepiej silnie uzbrojonego i szybkiego myśliwca. Brytyjska Royal Navy nie dysponowała jednak odpowiednią liczbą lotniskowców, by zapewnić ochronę zarówno flocie wojennej, jak i marynarce handlowej. Trzeba było więc znaleźć sposób na skuteczne zwalczanie Kondorów bez nadwyrężania zasobów brytyjskiej marynarki wojennej.

Marzenie każdego pilota FCS/CAM – wodujący Fw-200 Condor (fot. Imperial War Museum, sygn. C 1988, IWM Non Commercial Licence)

Rozwiązanie przyszło w listopadzie 1940 roku pod postacią Fighter Catapult Ship niewielkich okrętów wojennych wyposażonych w katapulty wyrzucające myśliwce typu Fairey Fulmar. Po zauważeniu Kondora samolot wystrzeliwano w powietrze, a po zniszczeniu lub przepędzeniu napastnika pilot albo wodował, albo też skakał ze spadochronem. Lądowanie na jednostce macierzystej było niemożliwe.

Pierwszy (z pięciu) FCS wszedł do służby w grudniu 1940 roku. Dwa pierwsze okręty tego typu wyposażano w katapulty wykorzystujące kordyt, pozostała trójka otrzymała nowsze urządzenia pozwalające na zastosowanie myśliwców Sea Hurricane Mk IA dzięki zastosowaniu 13 rakiet na paliwo stałe.

Startujący Sea Hurricane podczas testów (fot. J.A. Hampton, ze zbiorów Imperial War Museum, sygn. A 9423, IWM Non Commercial Licence)

W maju 1941 roku w morze wyszły pierwsze CAM, czyli Catapult Aircraft Merchant. Były to konwencjonalne statki handlowe z zamontowanymi katapultami na dziobach. Łącznie przebudowano w ten sposób 35 jednostek. Każda z nich miała na pokładzie trzech pilotów pełniących na zmianę dwugodzinne dyżury w kabinie gotowego do startu (czy raczej wystrzelenia) myśliwca. Ci młodzi ludzie zdawali sobie zapewne sprawę z czekającego ich ryzyka.

Samoloty Sea Hurricane powstały dzięki konwersji najbardziej zużytych lądowych Hurricane’ów Mk I (po co w końcu tracić dobrą maszynę), więc ich stan techniczny pozostawiał wiele do życzenia – przynajmniej jeden myśliwiec rozpadł się podczas odpalania, na szczęście jeszcze w trakcie testów. Warto też pamiętać, iż samoloty przebywały cały czas na wyrzutni bez jakiejkolwiek osłony, wystawione na deszcz, wiatr i słoną morską wodę. Sam start był jednak relatywnie prostym zadaniem w porównaniu z wodowaniem (kończącym się najczęściej kapotażem) lub skokiem ze spadochronem w nadziei, że pilot zostanie dostrzeżony przez przyjazny okręt czy statek.

HMS Springbank, jeden z okrętów FCS (fot. S.J. Beadell, ze zbiorów Imperial War Museum, sygn. A 5522, IWM Non Commercial Licence)

Sami Brytyjczycy określili przypuszczalną śmiertelność pilotów na 50%. Na szczęście prognozy okazały się zbyt pesymistyczne ze względu na bardzo ograniczone użycie FCS/CAM. Od 3 sierpnia 1941 roku do 28 lipca 1943 roku katapulty wykorzystano w sytuacji bojowej zaledwie dziewięć razy. Zestrzelono cztery Fw-200, cztery He-111 i jednego Ju-88, a trzy wrogie samoloty przegoniono. Stracono osiem myśliwców (jeden wylądował na lądzie) i jednego pilota.

Cały program zakończono we wrześniu 1943 roku, a statki z katapultami zostały zastąpione przez lotniskowce eskortowe.

Statek CAM w konwoju. Wyraźnie widoczna katapulta z samolotem gotowym do startu (fot. Imperial War Museum, sygn. C 4050, IWM Non Commercial Licence)

Szczury tunelowe

Generał George Patton powiedział kiedyś: „A miejcie sobie bomby atomowe, czołgi, samoloty i inne zabawki – jak przyjdzie co do czego, i tak trzeba będzie wysłać jakiegoś faceta z bagnetem na karabinie, żeby wyciągnął z nory drugiego faceta i kazał mu podpisać kapitulację”. Te słowa są szczególnie prawdziwe w odniesieniu do „szczurów tunelowych”.

Aby zrozumieć, kim byli ci niezwykli żołnierze, trzeba przenieść się do Wietnamu Południowego drugiej połowy lat 50. XX wieku, czyli w czasy II wojny indochińskiej. Amerykanie zmagający się z Wietkongiem wspieranym przez Wietnam Północny coraz częściej narzekali na nagłe ataki komunistycznej partyzantki prowadzone metodą „uderz i uciekaj”. Wróg pojawiał się znikąd, atakował, a następnie rozpływał się w powietrzu. Rozwiązanie okazało się proste i zaskakujące: Wietnamczycy uderzali spod ziemi.

Dla miejscowej partyzantki wykorzystywanie sieci rozbudowanych tuneli i większych pomieszczeń ulokowanych pod powierzchnią gruntu nie było niczym nowym. Wietnamczycy kryli się w nich już podczas działań bojowych przeciwko Francuzom w trakcie I wojny indochińskiej, więc w obliczu kolejnego zagrożenia sięgnęli po prostu po sprawdzone wzorce. Reakcja wroga była jednak tym razem nieco inna.

Australijski żołnierz zagląda do tunelu Wietkongu, 1966 r. (fot. S.L.A. Marshall, U.S. Army, domena publiczna)

W styczniu 1965 roku australijski kapitan Sandy McGregor, zaciekawiony wietnamskim tunelem jaki napotkał jego oddział, postanowił zajrzeć do jego wnętrza. Amerykańskie procedury nakazywały jak najszybsze wysadzenie wejścia, jednak ciekawski Australijczyk nie mógł się po prostu powstrzymać przed niewielką eksploracją na własną rękę i swoistą reaktywacją tradycji australijskich kompanii podkopowych z lat I wojny światowej.

Kapitan McGregor stał się pierwszym z setek odważnych Australijczyków, Nowozelandczyków i Amerykanów penetrujących wrogie tunele w poszukiwaniu jeńców i informacji. Początkowo nazywano ich „fretkami tunelowymi”, jednak dziennikarze przechrzcili ich na „tunelowe szczury”, i tak już zostało. Szybko okazało się też, że żołnierze ci są wprost niezbędni.

Pierwszym problemem w walce z tunelami było ich wykrycie, drugim ich zniszczenie. Wietnamczycy potrafili perfekcyjnie maskować wszelkie wejścia czy otwory wentylacyjne, tak że ich znalezienie było często kwestią zwykłego przypadku. Jedna z największych bitew „tunelowych” ze stycznia 1966 roku rozpoczęła się od pechowego sierżanta, który usiadł na gwoździu przytrzymującym pokrywę otworu wejściowego.

Wietnamski przewodnik pokazuje turystom wejście do tunelu Wietkongu (fot. Peter van der Sluijs, CC BY-SA 3.0)

Wkrótce okazało się, że pod jego pośladkami krył się nie tylko ów gwóźdź, ale też ok. 200 kilometrów tuneli, które usiłowano zniszczyć przez kilka następnych lat, wykorzystując do tego nawet ciężkie bombowce B-52. O (nie)skuteczności tych działań mogą zresztą przekonać się dzisiejsi turyści, jako że część podziemnych korytarzy Củ Chi jest obecnie udostępniana jako atrakcja turystyczna.

Jak więc widać, jedynym sposobem na skuteczne zneutralizowanie zagrożenia było wysłanie „szczurów”. Ci ochotnicy musieli pełzać w błocie i brudzie wyposażeni jedynie w latarkę i broń krótką. Pod ziemią czekały na nich ślepe tunele, zalane wodą „kolanka”, miny i różne improwizowane pułapki. Na odsiecz ze strony kolegów nie można było liczyć – albo samemu poradzisz sobie z zagrożeniem, albo zginiesz.

Podsumowanie

Powyższe zestawienie w żaden sposób nie wyczerpuje listy niebezpiecznych zajęć, na jakie można było (a nie kiedy można nadal) natrafić w różnych armiach na przestrzeni wieków. W tym samym szeregu co szczury z wojny wietnamskiej czy małpki prochowe stają załogi okrętów podwodnych, kopacze tuneli minowych, piloci szybowców czy członkowie oddziałów specjalnych, a ich służba jest równie niebezpieczna co w wypadku wyżej opisanej piątki. Warto pamiętać o tych ludziach niezależnie od koloru ich mundurów.

Bibliografia

  • Scott Carter-Clavell, The first raid on Lancashire. The Zeppelin menace, Amberley, Stroud 2016.
  • The defeat of the enemy attack on shipping 1939–1945. A study of policy and operations, Vol. 1A, Admiralty Historical Section, London 1957.
  • Kevin Dockery, Tunnel weapon: the bang in the dark, „Small Arms Review”, 14 lutego 2014 [dostęp: 7 stycznia 2020], <http://www.smallarmsreview.com/display.article.cfm?idarticles=2423>.
  • Robert Forczyk, Fw 200 Condor vs Atlantic Convoy 1941–43, Osprey, Oxford 2010.
  • Historical Vignette 062 – How Army Engineers Cleared Viet Cong Tunnels, [w:] US Army Corps of Engineers. Office of History, styczeń 2003 [dostęp: 7 stycznia 2020], <https://www.usace.army.mil/About/History/Historical-Vignettes/Military-Construction-Combat/062-Viet-Cong-Tunnels/>.
  • J[ohn] D[avid] F[arquharson] Kealy, E[dward] C[harles] Russell, A history of Canadian Naval Aviation 1918–1962, Department of National Defence, Naval Historical Section, Ottawa 1965.
  • Jim Marett, My life as a Tunnel Rat, „The New York Times”, 9 lutego 2018 [dostęp: 7 stycznia 2020], <https://www.nytimes.com/2018/02/09/opinion/vietnam-war-tunnel-rat.html>.
  • Roy A. Mosteller, Aspinwall Fuller, [w:] The United States Navy Memorial, [dostęp: 7 stycznia 2020], <http://navylog.navymemorial.org/fuller-aspinwall>.
  • Officer’s unit discovered enemy tunnels in Vietnam, „Los Angeles Times”, 17 marca 2008 [dostęp: 7 stycznia 202], <https://www.latimes.com/archives/la-xpm-2008-mar-17-me-haldane17-story.html>.
  • Tony O’Toole, Hawker Hurricane Mk.I – wersje morskie, [w:] Arma Hobby News Blog, 25 czerwca 2019 [dostęp: 16 stycznia 2020], <http://armahobbynews.pl/blog/2019/06/25/hawker-hurricane-mk-i-wersje-morskie/>.
  • Sophie Richter, Der Soldat an der Westfront – Der Einsatz von Flammenwerfern, [w:] Weißbluten. Der Erste Weltkrieg und die Technikgeschichte, [dostęp: 7 stycznia 2020], <https://www.hi.uni-stuttgart.de/wgt/ww-one/Start/Weissbluten/Technology_and_Science/ww1_ger_08_03.html>.
  • Kate Stephens, Anzac Day 2018: Vietnam War’s deadliest job remembered as Tunnel Rats reunite, „ABC News”, 24 kwietnia 2018 [dostęp: 7 stycznia 2020], <https://www.abc.net.au/news/2018-04-24/vietnam-war-deadliest-job-remembered-as-tunnel-rats-reunite/9681742>.
  • Gordon L. Rotman, Tunnel Rat in Vietnam, Osprey, Oxford 2012.
  • Jimmy Thomson, Tunnel Rats – How it all began, [w:] Tunnel Rats & A Sappers War, kwiecień 2017 [dostęp: 7 stycznia 202], <https://www.tunnelrat.com.au/>.
  • Joseph Trevithick, Weapons lab: Small arms development at USALWL, „Small Arms Defense Journal”, 25 sierpnia 2014 [dostęp: 7 stycznia 2020],·<http://www.sadefensejournal.com/wp/weapons-lab-small-arms-development-at-usalwl/>.
  • Viet Cong Tunnels and Traps – Platoon: The True Story [film dokumentalny], [w:] kanał Discovery UK na Youtube, 11 stycznia 2013 [dostęp: 7 stycznia 2020], <https://www.youtube.com/watch?v=XsLE6EtrvhM>.
  • Zeppelin observation car („cloud car”), [w:] Imperial War Museum, [dostęp: 7 stycznia 2020], <https://www.iwm.org.uk/collections/item/object/30000193>.