Warszawa odgrywała w planach sanacyjnych niezwykle istotną rolę – miała stać się stolicą przyszłego imperium. Wymagało to jej gruntownej przebudowy i modernizacji. Jak miała wyglądać Warszawa przyszłości?

Oś Saska zaznaczona na planie Warszawy z 1831 r. (il. domena publiczna)

Warszawa zawsze była miastem specyficznym, niecodziennym pod wieloma względami. Co więcej, przez całe wieki sama ograniczała swój rozwój, co sprawiło, że na tle innych europejskich stolic była ewenementem.

Najpierw w czasach średniowiecznych Stare Miasto, a potem również Nowe Miasto, otaczały mury, które dopiero z czasem zostały przełamane i warszawiacy zaczęli żyć poza ich ścisłym obrysem. Następnie już w wieku XVII powstał Wał Zygmuntowski, a potem w wieku XVIII Wał Lubomirskiego. Pierwszy został usypany na wypadek wojny z Turcją, drugi ze względu na szalejącą w Polsce zarazę. Granice stolicy poszerzały się, ale cały czas były zbyt ciasne.

W XVIII wieku Warszawa wciąż była zresztą miastem raczej małym. Specyfiką polskiego życia politycznego było to, że rozgrywało się ono w dużej mierze w oddaleniu od miast i w wielu regionach rozległej Rzeczpospolitej. Poza czasem sejmów i elekcji raczej nie cierpiała na nadmiar mieszkańców i zbyt bujne życie (w porównaniu do Wiednia czy Paryża). Niemniej w XVIII wieku zaczęto planować spore zmiany. August II Mocny zbudował wówczas Oś Saską, aczkolwiek projekt został zrealizowany tylko częściowo, głównie ze względu na problemy finansowe władcy.

Trudny wiek XIX

Wiek XIX był czasem, kiedy wszystkie europejskie stolice przechodziły gwałtowne przeobrażenia. Rozbudowywano je, modernizowano i wymyślano na nowo, choć nie wszędzie miało to tak spektakularny przebieg, jak w Paryżu, gdzie Hausman dokonał prawdziwej rewolucji i wyburzył znaczą cześć miasta.

Jedyną bodaj stolicą, która nie przeszła podobnych zmian, była Warszawa. W zamyśle rosyjskiego zaborcy miała być ośrodkiem prowincjonalnym, którego nie warto rozwijać, oraz garnizonem. I właśnie twierdza, czyli wzniesiona na Żoliborzu cytadela wraz z całym zespołem fortów i innych umocnień, stała się kolejnym czynnikiem ograniczającym rozwój miasta. Nie tylko poprzez rozmieszczenie samych obiektów obronnych, ale też liczne regulacje dotyczące zabudowy w ich okolicy. Do tego w dość konsekwentny sposób realizowano cele propagandowe, chociażby przez budowę wielkiej cerkwi na placu Saskim albo bizantyjskie przeróbki pałacu Staszica.

Oczywiście czas się nad Wisłą nie zatrzymał, a pod koniec XIX wieku pojawiły się najpierw tramwaje konne, a potem elektryczne, wcześniej zaś kanalizacja. Niemniej Warszawa była miastem trudnym do życia, chaotycznie zabudowanym, niewystarczająco skomunikowanym. Jak pisali zwolennicy zmian urbanistycznych:

Dzisiaj przed naszem pokoleniem i przyszłemi stoi zadanie zatarcia śladów brzydoty i niewoli, wykorzystania wszystkich naturalnych warunków Warszawy i przestrzeganie, by nowe dzielnice zabudowały się z myślą o przyszłości, ażeby następne pokolenia nie trafiały już na te trudności faktów dokonanych, z któremi my walczyć musimy.

Forty Twierdzy Warszawa (rys. Sznmka na podstawie danych Open Street Map, CC BY-SA 4.0)

Stolica niepodległej, centrum imperium

Od 1918 roku rozpoczął się okres wielkiego rozwoju Warszawy. Po odzyskaniu niepodległości Polacy wreszcie mogli urządzić swoją stolicę po swojemu. Rozpoczęto od likwidacji widzialnych śladów po zaborcy, to jest od burzenia obiektów kojarzonych z obcym panowaniem.

Projekt konkursowy portu lotniczego na Gocławiu autorstwa Zbigniewa Czecha i Janusza Kieszkowskiego (II nagroda, prawdopodobnie skierowany do realizacji)Projekt konkursowy portu lotniczego na Gocławiu autorstwa Zbigniewa Czecha i Janusza Kieszkowskiego (II nagroda, prawdopodobnie skierowany do realizacji) (il. domena publiczna)

Miasto rosło we wszystkich możliwych kierunkach – rozwijała się Ochota, Żoliborz i Mokotów. Wytyczano nowe ulice i arterie, zaczęto tworzyć projekty, których realizacja oznaczałaby zupełne przeobrażenie Warszawy, aby stała się jedną z wielkich europejskich stolic.

Wiele z tych planów zaprezentowano na wystawie „Warszawa przyszłości” z 1936 roku. Oprócz kreślonych z rozmachem dróg i dzielnic myślano też kwestiach istotnych ze względów estetycznych – za kadencji prezydenta Starzyńskiego wprowadzono regulacje dotyczące wysokości budynków i dążono do jej ujednolicenia.

Warszawa – leżąca na skrzyżowaniu szlaków od Morza Bałtyckiego do Morza Czarnego oraz ze Wschodu na Zachód – miała stać się centrum komunikacyjnym dla podróży transkontynentalnych, odbywanych zarówno drogą lądową, jak i powietrzną.

Jednym z najważniejszych punktów na mapie stolicy, jej wizytówką, był zatem nowy Dworzec Główny, którego gmach uległ zniszczeniu w czasie wojny. A trzeba przyznać, że byłby to jeden z największych i najciekawszych obiektów tego typu w Polsce. Posiadał liczne freski i płaskorzeźby przedstawiające polski dobrobyt, w całości wykonane w stylistyce art deco. Monumentalny gmach z betonu i stali miał przekazywać prostą wiadomość: wkraczasz do stolicy imperium.

Drugim elementem warszawskiego centrum komunikacyjnego stanowić miały dwa lotniska: na Okęciu oraz na Gocławiu (jego budowy nie zdążono dokończyć). Dopełnieniem całości byłby największy wówczas dworzec pocztowy na świecie.

Dworzec miał być bramą, przez którą wjeżdżano do wielkiej Polski. Po jego opuszczeniu można by było przesiąść się do metra i pojechać do nowej dzielnicy rządowej – dzielnicy Józefa Piłsudskiego.

Miała ona mieścić się tam, gdzie obecne znajduje się Pole Mokotowskie i ciągnąć się aż do placu na Rozdrożu. Jej osią byłaby wielka aleja zaczynająca się Placem Wolności, na którym planowano postawić wielki pomnik Józefa Piłsudskiego oraz łuk triumfalny. To w tej dzielnicy znalazłyby się gmachy licznych ministerstw i urzędów, które robiły na planach wrażenie tyleż monumentalnych, co przytłaczających. Obok nich stanąć miało votum narodu polskiego dla Stwórcy, czyli świątynia Opatrzności Bożej – wielki gmach przypominający nieco nowojorski wieżowiec.

Na marginesie warto dodać, że funkcje religijne zostały w projekcie zepchnięte na dalszy plan, a świątynia miała służyć raczej celom państwowym. W planach dzielnicy Józefa Piłsudskiego znalazł się również meczet. Do dziś istnieje kilka budynków, które miały stanowić część całego kompleksu – mieści się w nich między innymi ministerstwo środowiska.

Nowy gmach Dworca Głównego w czasie budowy (fot. Józef Fischer, ze zbiorów Narodowego Archiwum Cyfrowego, sygn. 3/1/0/8/3752/4, domena publiczna)

Metro

Szczególnie dotkliwym skutkiem dziewiętnastowiecznych zapóźnieni był brak kolejki podziemnej, czyli metra. Przodowali w tym zakresie londyńczycy, którzy mogli korzystać z tego środka transportu już w 1863 roku, a niedługo później dołączyli do nich mieszkańcy Budapesztu (1896), Paryża (1900), Berlina (1902), Nowego Yorku (1904) czy Tokio (1908). Kolej podziemna była nową jakością, która zrewolucjonizowała transport publiczny. Trend rozpoczęty przed pierwszą wojną światową kontynuowano po jej zakończeniu, powstało więc metro w Madrycie, a potem w Moskwie.

Warszawa pozostawała jednym z największych miast Europy (poza Rzymem i Wiedniem), które nie miało swojego systemu kolei podziemnej. W 1925 roku powstał projekt, który zakładał budowę trzech linii, przez kolejne lata tworzono jednak głównie nowe koncepcje i plany. W 1938 roku zakładano już, że metro będzie sobie liczyć 46 km długości, z czego 31 km w tunelu. Powstać miał okręg, który łączyłby najważniejsze dzielnice miasta – Białołękę z Mokotowem, Wolę z Pragą – i pozwalał dotrzeć do wszystkich najważniejszych miejsc, jak park praski czy ścisłe śródmieście. Plan miał być zrealizowany w ciągu 35 lat.

Jedna z prac biorących udział w konkursie na kompozycje rzeźbiarskie do hali odjazdowej Dworca Głównego w Warszawie, lipiec 1939 r. (fot. ze zbiorów Narodowego Archiwum Cyfrowego, sygn. 3/1/0/11/6357/15, domena publiczna)

Miasto do mieszkania

Poza kreowaniem projektów świadczących o imperialnych ambicjach Rzeczpospolitej, myślano również o tym, by Warszawy była miastem wygodnym do życia dla jej mieszkańców. Zdawano sobie sprawę z tego, że rozwój pociągnie za sobą konieczność rozbudowy sieci szpitali i straży ogniowych czy tworzenia nowych ciągów komunikacyjnych. Modele modernizacji kamienic zakładały zapewnienie lepszej wentylacji, a część dzielnic planowano przekształcić (tak jak to miało miejsce na Ochocie) w miasta ogrody.

Rozbudowana miała zostać Saska Kępa, a także podwarszawskie osiedla rozmieszczone wzdłuż tras kolejowych, dzięki czemu miało być możliwe życie pod miastem i praca w mieście. Przewidywano również rozwój osiedli robotniczych (jak te, które zachowały się na Kole albo na Żoliborzu). Z kolei tereny nad Wisłą miały zamienić się w bulwary. Miasto miało być pełne zieleni. Nie zapominano też np. o parkingach:

Projektowany garaż miejski obliczony jest na 200 aut i składa się z kilku obok siebie położonych hal, dzięki czemu z łatwością może być stopniowo rozbudowany. Z czterech zasadniczych hal garażowych, trzy są o rozmaitej szerokości, w zależności od długości i zwrotności aut przy ustawianiu ich pod ścianami w jeden rząd. Za halami mieszczą się podręczne warsztaty dla bieżącego drobnego remontu i zamiany zapasowych części.

We frontowym, piętrowym budynku przewiduje się: hale mycia wozów, szatnie, biura administracyjne, mieszkania personelu, składy, pracownie i schrony. Przejście robotników z budynku administracyjnego do warsztatów, znajdujących się poza halami, będzie w podziemnym tunelu. Górne świetliki nad halami na wypadek nocnych ataków lotniczych posiadać będą od dołu specjalne ruchome zasłony.

I jakkolwiek dziś śmieszyć może budowa parkingu na raptem 200 samochodów, pokazuje to jednak, że myślano o rozwoju miasta bardzo wielotorowo.

Saska Kępa w styczniu 1939 r. Gospodarstwo ze stogami siana i drewnianym domem mieszkalnym. W tle wieżyczki mostu Poniatowskiego (fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe, sygn. 3/1/0/9/6622/2, domena publiczna)

Bibliografia

  • Błażej Brzostek, Paryże innej Europy. Warszawa i Bukareszt, XIX i XX wiek, W.A.B., Warszawa 2015.
  • Nieznany plan warszawskiego metr z 1938 r., [w:] Dzieje.pl, 08 marca 2015 [dostęp: 16 grudnia 2019], <https://www.dzieje.pl/content/nieznany-plan-warszawskiego-metra-z-1938-r-przykladem-fachowosci-i-rozmachu>.
  • Jarosław Trybuś, Warszawa niezaistniała. Niezrealizowane projekty urbanistyczne i architektoniczne Warszawy dwudziestolecia międzywojennego, Muzeum Powstania Warszawskiego–Muzeum Narodowe w Warszawie–Fundacja Bęc Zmiana, Warszawa 2012.
  • Warszawa przyszłości, przedm. Stefan Starzyński, Wydawnictwo Komitetu Wystawy „Warszawa Przyszłości”, Warszawa 1936.