Bez stewardes, rozbudowanego menu i klasy biznes, za to często z biletem na pociąg gratis i niespodziewanymi lądowaniami w szczerym polu. Jak wyglądały początki polskich linii lotniczych?

Gdy bracia Wright odbyli w grudniu 1903 roku pierwsze loty zbudowanym przez siebie samolotem, świat zaczął się kurczyć. W 1919 roku rozpoczęły działalność pierwsze regularne linie lotnicze, choć gdyby nie I wojna światowa, podniebni przewoźnicy pojawiliby się z pewnością szybciej.

Pierwszy udany lot samolotu braci Wright, 17 grudnia 1903 r. (fot. John T. Daniels, domena publiczna)

W lutym na krótkiej trasie Berlin–Weimar wystartowała firma Deutsche Luft-Reederei, a niecały miesiąc później samolot należący do Lignes Aériennes Farman wykonał pierwszy międzynarodowy lot: z Paryża do Brukseli. W drugiej połowie 1919 roku pojawiły się linie lotnicze, które znamy ze współczesnego nieba: holenderskie KLM oraz kolumbijska Avianca (założona początkowo pod nazwą SCADTA). Europa chciała latać – a wraz z nią Polska.

Zawrotne 150 metrów nad ziemią

Fascynacja aeroplanem pojawiła się na ziemiach polskich jeszcze w okresie zaborów. W 1910 roku we Lwowie miała miejsce pierwsza Wystawa Awiatyczna. Miłośnikami samolotów okazali się także Poznaniacy. W 1912 roku w mieście odbył się Pierwszy Poznański Tydzień Lotów i Sportu na Łęgach Dębińskich. Zachwyceni dziennikarze pisali o tym wydarzeniu:

Niektóre aeroplany wznosiły się na wysokość 150 metrów, a pilot Stoffler szybował wysoko ze swym aparatem systemu Farmana przeszło pół godziny bez przerwy. […] od godziny wpół do ósmej zaczęły się podróże z pasażerami.

Samoloty z jednej strony przerażały, z drugiej zaś fascynowały. Dużą popularnością cieszyły się pokazy lotnicze i festyny, na których publiczność mogła przyjrzeć się działaniu aeroplanów (afisz ze zbiorów Biblioteki Narodowej, sygn. DŻS XVIIIA 1b)

Na fali popularności aeroplanu „Posener Tageblatt” rozpoczął zbiórkę pieniędzy na samolot, który mógłby stacjonować w mieście. Maszyna została przekazana cesarzowi, który wspaniałomyślnie nadał jej nazwę „Poznań” oraz pozwolił, by to miasto było jej bazą. Mieszkańcy stolicy Wielkopolski okazali się miłośnikami lotnictwa także po Wielkiej Wojnie, gdyż pierwszym przedsiębiorstwem lotniczym, które powstało w II Rzeczpospolitej, był poznański Aero Targ.

Celem przewoźnika było skomunikowanie miasta z Gdańskiem i Warszawą podczas pierwszego Targu Poznańskiego, który trwał od 29 maja do 6 czerwca 1921 roku. W tym czasie udało się wykonać w sumie 58 lotów i przewieźć łącznie 100 pasażerów. Aero Targ nie otrzymał jednak zgody na dalsze latanie, a powodem odmowy było użytkowanie niemieckich samolotów.

Pustkę na polskim niebie próbowała wówczas wypełnić firma naftowa Fanto – we wrześniu 1922 roku podpisała umowę z ministerstwem Kolei Żelaznych o utworzeniu Polskich Linii Lotniczych Aerolloyd. Najpierw przedsiębiorstwo otrzymywało „130 marek polskich za każdy kilometr przeleciany „zgodnie z rozkładem lotów” i premię za regularne loty. W następnych latach – ze względu na dewaluację pieniądza – zaczęto płacić w paliwie, w ilości uzależnionej od wagi pasażerów. Pierwsza trasa łączyła Gdańsk z Warszawą i Lwowem, a rok później utworzono połączenie Warszawa–Kraków.

Samoloty Junkers F-13 na płycie lotniska mokotowskiego w Warszawie, październik 1926 r. Widoczne hangary z napisami: „M.K.Ż. Polska Linja Lotnicza Aerolot” oraz „M.K.Ż. Aerolloyd Polska Linja Lotnicza” (fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe, sygn. 1-G-4113)

We flocie Aerolloyda znalazły się samoloty zakupione od Niemców: dziewięć Junkersów F-13, które otrzymały wdzięczne imiona: „Adam”, „Bronek”, „Cezar”, „Daniel”, „Franek”, „Edward”, „Gustaw”, „Henryk” i Karol”. Współpraca z zachodnim sąsiadem nie kończyła się na kupowaniu maszyn – Aerolloyd miał niemieckich pracowników i oparty był o niemiecki kapitał, a to nie podobało się Ministerstwu Spraw Wojskowych, które nakazało całkowite spolonizowanie personelu, zakazało kupna niemieckich samolotów oraz zmieniło nazwę firmy na polsko brzmiącą. Aerolloyd został więc Aerolotem.

Podróż samolotu pociągiem

Poznań, pamiętający o sukcesach połączeń lotniczych podczas targów, również chciał mieć udział w rozwoju ruchu pasażerskiego. Miał zresztą znakomitego sprzymierzeńca – ministra spraw wewnętrznych Cyryla Ratajskiego, który pełnił wcześniej urząd prezydenta tego miasta.

W 1925 r. Aero latało z Warszawy do Krakowa, Lwowa i Gdańska, a z Krakowa do Wiednia

W maju 1925 roku na lotnisku Ławica z wielką pompą zainaugurowano działalność przewoźnika Aero. Pierwszy lot odbył się na trasie Poznań–Warszawa, a wśród czwórki pasażerów znalazł się sam Cyryl Ratajski oraz gen. Kazimierz Raszewski. Za sterami maszyny usiadł Józef Jakubowski, który otrzymał stanowisko szefa pilotów.

Loty odbywały się codziennie, a pasażerowie mogli skorzystać z autobusu, który dowoził pasażerów na lotnisko spod oddziału firmy „Orbis” na poznańskim placu Wolności. Przy zarobkach zwykłych ludzi, które wahały się od 100 do 300 zł, cena 60 zł za bilet oznaczała nie lada wydatek, stąd też nie było zbyt wielu chętnych na korzystanie z nowego środka transportu. Zniechęcał nie tylko wysoki koszt podróży, ale także zawodność maszyn. Samoloty często się psuły, wiele lotów nie było wykonywanych zgodnie z planem, a cały interes okazywał się niedochodowy. Mechanik Aero Bronisław Ratajczak tak wspominał lot z czerwca 1926 roku:

Napotkaliśmy w rejonie Kutna silny front burzowy. Ponieważ o przebiciu się przezeń nie mogło być mowy, postanowiliśmy go ominąć od południa. Ale niestety nasze usiłowania nie dały rezultatu. Front był tak rozległy, że byliśmy zmuszeni lądować na polu podczas ulewnego deszczu i częstych wyładowań atmosferycznych. O ponownym starcie w tym samym dniu trudno było nawet myśleć, ponieważ koła samolotu grzęzły po osie w rozmiękłym gruncie. Następnego dnia w czasie próby silnik odmówił posłuszeństwa. Okazało się, że w czasie ulewnego deszczu zamokły kable i iskrowniki. Po ich wymianie i osuszeniu iskrowników nastąpił start, ale na wysokości około 20 metrów usłyszeliśmy huk w silniku, samolot silnie zadrżał i śmigło przestało się obracać. Pomimo niekorzystnego terenu szczęśliwie wylądowaliśmy w polu. Okazało się, że tym razem pękł wał korbowy i rozbił krater silnika. Finał był taki, że samolot trzeba było zdemontować i przesłać drogą kolejową do Poznania.

Chwile grozy w zawodnych maszynach przeżywali nie tylko pasażerowie, ale także piloci. Józef Woźniak, który pracował jako pilot dla Aero, opowiadał o jednym ze swoich startów:

Byłem już na wysokości około 10 metrów nad poziomem Lotniska Mokotowskiego, kiedy silnik nagle zmniejszył swoje obroty. Maszyna przestała ciągnąć w górę i leciała wprost na wysokie topole rosnące na skraju lotniska. Zdałem sobie sprawę, że ich nie przeskoczę. Zrobiłem więc skręt w prawo, wlatując między budynki koszarowe 1 Pułku Lotniczego. Kolejny skręt w prawo wprowadził maszynę na ulicę Rakowiecką, którą kilka metrów nad ziemią doleciałem znowu do skraju lotniska. Lądowanie, mimo bocznego wiatru, poszło dość gładko. Większe trudności były już na ziemi. Kołowanie do hangaru sprawiało wiele kłopotu, bowiem druty anten radiowych nawinęły się między koła maszyny. Na lotnisku było wiele poruszenia i zdenerwowania. Ambulans sanitarny i wóz straży pożarnej z opuszczonymi silnikami czekały na znak jazdy. W kabinie natomiast, gdzie było czterech pasażerów, panował spokój. Dwóch podróżnych, pracowników lotniska, czekało w napięciu na moment zderzenia maszyny z jakimś kominem albo budynkiem. Pozostałych dwóch myślało, że wszystko odbywa się normalnie.

Bartel BM-5 – samolot szkolno-treningowy produkowany w Wielkopolskiej Wytwórni Samolotów „Samolot” (fot. domena publiczna)

Aero posiadało koncesję na uruchomienie linii Poznań–Warszawa, Poznań–Zbąszyń (granica z Niemcami), Poznań–Łódź–Warszawa, Poznań–Katowice–Kraków oraz Poznań–Bydgoszcz–Gdańsk. Co ciekawe, zezwolenie wydało Ministerstwo Kolei Żelaznych, ponieważ to w jego strukturach do 1927 znajdował się Wydział Lotnictwa Cywilnego. W 1924 roku na terenie Ławicy uroczyście otwarto także wytwórnię samolotów „Samolot” – na ta wydarzenie to przybył sam Stanisław Woyciechowski.

Warto jednak pamiętać, że to nie polscy przewoźnicy byli pierwszymi, którzy zabrali polskich pasażerów w podniebną podróż. Już w 1921 roku Francja zdecydowała się przedłużyć linię Paryż–Praga do Warszawy.

Wzlatuje LOT

W 1928 roku Wydział Lotnictwa Cywilnego w Ministerstwie Komunikacji zadecydował o likwidacji wszystkich prywatnych firm lotniczych. 1 stycznia 1929 roku na polskim niebie pojawiła się nowa jakość. Powstało przedsiębiorstwo państwowo-samorządowe Polskie Linie Lotnicze LOT, które przejęło majątek prywatnych przewoźników oraz ich trasy. Rok później rozstrzygnięto konkurs na projekt znaku graficznego przedsiębiorstwa. Zwyciężył artysta plastyk Tadeusz Gronowski oraz projekt, który wciąż jest obecny na polskim niebie – żuraw w locie.

Żuraw jako znak graficzny przedsiębiorstwa został wytypowany w konkursie, którego wyniki podano w 1929 roku. Dwa lata później uznano go za oficjalne godło linii lotniczych. Kiedy w 1978 roku artyści plastycy Roman Duszek i Andrzej Zbrożek przygotowali nowe wzory malowania dla samolotów LOT-u, nie mogło w nich zabraknąć również charakterystycznego ptaka w locie. Na zdjęciu Embraer 190-200LR należący do LOT-u (fot. Pedro Aragão, CC BY-SA 3.0)

Rozwój lotnictwa cywilnego w Polsce pociągał za sobą budowę portów lotniczych. Za pierwszymi lotniskami na dzisiejszych ziemiach polskich stały, rzecz jasna, władze Niemiec, Austrii i Rosji. W 1909 roku założono lotnisko we Wrocławiu. Port lotniczy Wrocław-Mały Gądów funkcjonował do 1958 roku. W 1910 roku powstał port lotniczy Mokotów w Warszawie, a władze niemieckie wybudowały lotnisko w Gdańsku-Wrzeszczu. W 1912 roku otwarto lotnisko Kraków-Rakowice-Czyżyny, natomiast rok przed pierwszą wojną światową powstał port, który jako jedyny z wymienionych wciąż funkcjonuje w niezmienionym miejscu i nadal obsługuje regularny ruch pasażerski – Poznań Ławica.

Po powstaniu LOT-u snuto plany, by uczynić Warszawę ważnym węzłem lotniczym. Do tego potrzebne było jednak nowe lotnisko, ponieważ to znajdujące się na Mokotowie było zbyt małe. Zadecydowano więc o przeniesieniu ruchu pasażerskiego na wybudowane wcześniej lotnisko wojskowe na Okęciu. W 1934 roku uroczyście otwarto tam nowy terminal, a wśród zaproszonych na uroczystość gości znalazł się m.in. prezydent Ignacy Mościcki.

29 kwietnia 1934 roku z uroczyście otworzono terminal na Okęciu, a na wydarzeniu tym pojawili się m.in. Ignacy Mościcki, premier Janusz Jędrzejewicz i zaproszeni dyrektorzy europejskich linii lotniczych. Sądzono wówczas, że jest to lokalizacja tymczasowa, gdyż planowano budowę lotniska na Gocławiu. Port lotniczy Okęcie doczekał się jednak rozbudowy i wciąż jest największym polskim lotniskiem. W 2001 roku otrzymał imię Fryderyka Chopina. Na zdjęciu uczestnicy uroczystości przeniesienia lotniska na Okęcie podczas mszy św. Prezydent Ignacy Mościcki siedzi na podeście (fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe, sygn. 22-369)

Drugą inwestycją był port lotniczy w Rumi-Zagórzu pod Gdynią – miał być odpowiedzią na niemiecką działalność w Gdańsku-Wrzeszczu. Początkowo w Rumi mieściło się małe lotnisko wojskowe, jednak ze względu na rozwój Gdyni zadecydowano o jego rozbudowie i w 1935 roku otwarto Port Lotniczy Gdynia w Rumi-Zagórzu. Początkowo startował stąd zaledwie jeden samolot dziennie – do Warszawy. Z czasem mała Rumia stała się lotniskiem międzynarodowym – w 1939 roku uruchomiono połączenie z Kopenhagą oraz z Wenecją i Rzymem przez Budapeszt i Mediolan. Lotnisko obsługiwało ponad 3000 pasażerów rocznie.

Żadnych pretensji do linii lotniczych!

Z roku na rok siatka połączeń Linii Lotniczych LOT rozrastała się. W 1934 roku z Warszawy można było dolecieć m.in. do Berlina, Brna, Wiednia, Bukaresztu, Salonik czy Sofii. Podróż samolotem reklamowano jako najszybszą i komfortową. Na ilustracji ulotka z rozkładem lotów (był widoczny na odwrocie), 1934 r. (ze zbiorów Biblioteki Narodowej, sygn. DŻS XIIA 4)

Podróż samolotem budziła skrajne emocje – zarówno wśród pasażerów, jak i ich rodzin oraz znajomych, którzy często towarzyszyli podróżnym niemal do samych drzwi samolotu. Leopold Marschak, dziennikarz i założyciel Klubu Sprawozdawców Lotniczych, opisywał swój lot:

Dwaj koledzy odwieźli mnie uroczyście na lotnisko i pełni szacunku dla mojego bohaterstwa zatrzymali się w pewnej odległości od samolotu… Poczekalnia świeciła pustkami, jako że na amatorów podróży powietrznej patrzono wtedy jak na akrobatów wykonujących pod kopułą cyrku ryzykowne salta bez siatki… Za chwilę poproszono mnie o odprawę, gdzie w wielkiej książce musiałem poświadczyć własnoręcznym podpisem, iż lot […] podejmuję na własną odpowiedzialność i żadnych pretensji […] do linii lotniczych rościć nie będę.

Lot był także niecodziennym wydarzeniem dla Jerzego Waldorffa, który był pasażerem na trasie Warszawa–Poznań:

Nadszedł dzień powrotu do Poznania, sposobem niebywałym, przerażająco modnym i błyskawicznym: aeroplanem […] Na dworcu lotniczym osób zastaliśmy dość dużo, ale jak przyszło co do czego, okazało się, że do Poznania lecą tylko dwie: ja i grubachny staruszek… Staruszka odprowadzała cała rodzina, zapłakana żona, córki z mężami, synowie z żonami, sporo wnucząt i wielu dalszych krewnych. Staruszek-pasażer trzymał się tęgo, bo reszta zachowywała się jak na pogrzebie. Odlatujemy do Poznania. Prosimy o zajęcie miejsca w aeroplanie! Dopiero w tej chwili staruszek nie zdzierżył i do syna, który całował go w rękę, rzucił zdławionym głosem: – Pamiętaj, testament w lewej szufladzie biurka. Opiekujcie się matką.

Choć dziś tego typu zachowanie może wydać się aż nazbyt dramatyczne, nie należy zapominać, że w dwudziestoleciu międzywojennym samoloty – choć reklamowane jako bezpieczny środek transportu – częściej niż współcześnie ulegały wypadkom. Sytuacje, w których samolot lądował na polu, poobijani pasażerowie musieli dotrzeć do celu podróży pociągiem, były nie były rzadki, a zdarzały się także ofiary śmiertelne.

Dla przedwojennego LOT-u pechowym okazał się zakup na początku 1936 roku samolotów Lockheed Electra. Trzy z tych czterech maszyn uległy katastrofom. Pierwsza z nich wydarzyła się 1 grudnia 1936 roku pod Malakasą w Grecji, na trasie Warszawa–Ateny. W wypadku zginął pilot kierujący pechową maszyną, Józef Bargiel. Ilustrowany Kurier Codzienny informował w tytule artykułu, że tylko „Przytomność pilota i silna kabina zmniejszyły katastrofę pod Atenami”:

Wypadek wydarzył się przy przechodzeniu nad ostatnią przełęczą przed lotniskiem w gęstej mgle. Delegaci „Lotu” podkreślają, że okoliczni włościanie pospieszyli niezwłocznie z pomocą przy transporcie kontuzjowanych ze zbocza góry do toru kolejowego, gdzie rozpaliwszy ognisko, zatrzymano pociąg, którym pasażerowie samolotu udali się do Aten. Delegat „Lotu” z Sofji, Złotkowski, lecący jako pasażer, mimo odniesionej kontuzji, pierwszy dał znać telefonicznie o wypadku, objął kierownictwo akcją ratunkową i ostatni opuścił miejsce wypadku.

Niecały miesiąc później do kolejnego wypadku doszło niedaleko Tomaszowa Lubelskiego – pod Suścem. Tym razem zginęły trzy osoby (choć początkowo prasa podawała, że cztery), w tym Zygmunt Łoś – dyrektor Centrali Obrotu Nasionami Oleistymi w Warszawie oraz ojciec matematyka Jerzego Łosia. Dwa dni po katastrofie Gazeta Lwowska donosiła, że przyczyną było najprawdopodobniej „obmarzanie maszyny”.

Prasa lubiła rozpisywać się o katastrofach lotniczych. Jednocześnie proszono o datki na rozwój lotnictwa („Gazeta Lwowska” z 29 grudnia 1936 r.)

Trzeci samolot rozbił się w listopadzie 1937 roku pod Piasecznem. Pilotowany był przez doświadczonego pilota Mieczysława Witkowskiego, którego nazywano „milionerem powietrznym” ze względu na liczbę godzin spędzonych w powietrzu. Śmierć poniosły wówczas cztery osoby z dwunastu przebywających na pokładzie. I w tym wypadku o katastrofie rozpisywała się prasa – Ilustrowany Kurier Codzienny poświęcił sprawie szereg notek, informując o stanie zdrowia poszkodowanych i możliwych przyczynach katastrofy. 14 listopada 1937 roku zamieścił obszerny materiał zatytułowany: „Co mówi pilot samolotu i świadkowie tragicznego wypadku lotniczego pod Warszawą?”, w którym relacjonowano zeznania świadków katastrofy.

Przesłuchiwany pilot samolotu Witkowski opowiedział, że samolot wyleciał z Krakowa o godz.14.20 przy bardzo złych warunkach atmosferycznych. Samolot prowadzony był na wysokości 500 m., przyczem pilot posługiwał się wyłącznie przyrządami nawigacyjnymi, gdyż ziemia była zupełnie niewidoczna. Samolot znajdował się w stałym kontakcie radjowym z lotniskami, naprzód krakowskiem, potem warszawskiem. Zbliżając się do Warszawy pilot stopniowo obniżył lot, aby na odpowiedniej wysokości umożliwić sobie rozpoczęcie lądowania na lotnisku. Na chwilę przed katastrofą pilot obniżył lot do wysokości 60 m. Silniki pracowały dokładnie i bez zarzutu. Nagle samolot uderzył lewym skrzydłem o przewody i nastąpił oślepiający błysk. Było to nieoczekiwane i pilot nie zdążył zamknąć gazu. Nastąpił drugi wstrząs i samolot runął na ziemię.

Do Rzymu, Bejrutu, Kopenhagi…

Pomimo wypadków Polskie Linie Lotnicze rozwijały swoją ofertę, coraz więcej osób wybierało także samolot jako sposób podróży. Aby poprawić wizerunek transportu lotniczego w oczach nieufnego społeczeństwa, w 1935 roku zorganizowano nawet konkurs literacki, którego celem była „propaganda komunikacji lotniczej”.

W roku 1939 roku przewieziono 35 000 pasażerów i 696 ton towarów. Coraz częściej spoglądano także w kierunku oceanu. W maju 1938 roku dyrektor mjr pil. Wacław Makowski wraz z pilotem Zbigniewem Wysiekierskim wykonali lot próbny z Los Angeles do Warszawy. Trasa liczyła ponad 24 tysiące kilometrów i prowadziła przez Kalifornię, miasto Natal w Brazylii, Dakar, a następnie przez Francję i Niemcy do Polski.

We flocie LOT-u znajdowały się samoloty typu Douglas DC-2, Lockheed L-10-A Electra i Junkers Ju 52/3m. Na zdjęciu: Douglas DC-2 w barwach PLL LOT na lotnisku w Lyddzie (fot. G. Eric and Edith Matson, ze zbiorów Biblioteki Kongresu USA, domena publiczna)

Planowano utworzenie w 1940 roku regularnej linii do Ameryki. Jeszcze w pierwszej połowie 1939 roku uruchomiono nowe połączenia: do Bejrutu, Kopenhagi, Wenecji, Rzymu i Belgradu. Dzięki polskiemu przewoźnikowi Warszawa połączona była z 18 miastami w 15 krajach. Oprócz LOT-u z Okęcia korzystały także inne przedsiębiorstwa: British Airways Corporation, Deutsche Lufthansa, rumuński Lares, węgierski Malert i włoski Avio Linee Italiane.

Dalszy rozwój polskiego przewoźnika przerwał wybuch II wojny światowej. 23 sierpnia wstrzymano sprzedaż biletów, tydzień później zapadła zaś decyzja o ewakuacji samolotów. Niebieski żuraw powrócił na niebo w 1945 roku. W lipcu tego roku oficjalnie powołano Przedsiębiorstwo Państwowe Polskie Linie Lotnicze LOT, którego dyrektorem został Wojciech Zieliński, przedwojenny prokurent LOT-u. W 1963 roku samoloty polskiego przewoźnika pierwszy raz po wojnie wyleciały poza granice Europy, a niecałą dekadę później zainaugurowano loty nad Atlantykiem. Wszystko to odbywało się już jednak w zupełnie innych warunkach niż w dwudziestoleciu międzywojennym.

Rozkład lotów Polskich Linii Lotniczych mający obowiązywać od 15 maja do 7 października 1939 r. (ze zbiorów Biblioteki Narodowej, sygn. ZZK 4 252)

Bibliografia

  • Marcin J. Januszkiewicz, Adam Pleskaczyński, Podręcznik Poznańczyka albo 250 dowodów wyższości Poznania nad resztą świata, wyd. Art Media Studio, Poznań 2002.
  • Jerzy R. Konieczny, Kronika lotnictwa polskiego 1241–1945, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1984.
  • Kazimierz Sławiński, Dzieje polskich skrzydeł, wyd. Interpress, Warszawa 1974.
  • Anna Sulińska, Wniebowzięte. O stewardesach w PRL-u, wyd. Czarne, Warszawa 2016.
  • Andrzej Zarzycki, Na podniebnych szlakach: Port Lotniczy Poznań-Ławica: tradycja i współczesność 1913–2001, wyd. Wydawnictwo i Drukarnia Uni-Druk, Poznań 2002.
  • Co mówi pilot samolotu i świadkowie tragicznego wypadku lotniczego pod Warszawą?, „Ilustrowany Kurier Codzienny”, nr 28 (315), 14 listopada 1937, s. 15.
  • Przytomność pilota i silna kabina zmniejszyły katastrofę pod Atenami. „Ilustrowany Kurier Codzienny”, nr 27 (339), z 6 grudnia 1936, s. 14.
  • Katastrofa lotnicza na linii Lwów–Warszawa. „Gazeta Lwowska”, nr 297, 29 grudnia 1936, s. 2.