fbpx
Facebook-icon
Hrabia Tytus

Na surowym korzeniu. Jak projektowano i budowano Łódź

Dynamiczny rozwój Łodzi nie szedł w parze z dbałością o jej strukturę przestrzenną. W jednym śródmiejskim kwartale zmieściłaby się cała lubelska starówka. Powstało miejsce wyjątkowe: z najlepiej w Polsce zachowaną tkanką miejską z końca XIX w., która często utrudnia codzienne funkcjonowanie miasta.

Plan Łodzi z 1823 r. (domena publiczna)

Kształt przestrzenny Łodzi uformowany został w zasadzie w pierwszej połowie XIX wieku na skutek inwestycji czynionych przez władze Królestwa Polskiego. Miasto składało się z kilku głównych elementów:

  • historycznego Starego Miasta, które uregulowano już na początku uprzemysłowienia, a w latach 60. poddano znaczącym przekształceniom, obejmującym wytyczenie nowych ulic;
  • osad fabrycznych Nowe Miasto i Łódka, wytyczonych w latach 20. XIX wieku;
  • leżącej na wschód od Łódki tzw. „nowej dzielnicy”, powstałej w połowie lat 40;
  • dzielnicy nazywanej „wiązową”, położonej w zachodniej części miasta, a wytyczonej już w drugiej połowie stulecia.

Tak ukształtowany porządek przestrzenny określił ramy, w jakich miała rozwijać się Łódź w następnych dziesięcioleciach. Jedyne, co go uzupełniło, to Bałuty i Chojny – formalnie osady, a w rzeczywistości przedmieścia Łodzi, położone formalnie poza jej granicami i przyłączone do miasta dopiero w 1915 roku.

Miasto czy ulicówka?

Baczniejszy rzut oka na meandry regulacji miasta pozwala zauważyć, że Łódź powstawała raczej jak współczesne strefy przemysłowe aniżeli ośrodek miejski z perspektywą awansu do rangi lokalnej metropolii. Widać to zwłaszcza, jeśli porównać początkowe zamierzenia inwestycyjne z późniejszą praktyką.

Nowe Miasto, wytyczone w latach 1821–1823, cechowało się jeszcze pewnym wyraźnym zamysłem urbanistycznym. Składało się z ośmiobocznego Nowego Rynku – obecnego placu Wolności – wytyczonego w miejscu przecięcia się południkowego traktu piotrkowskiego (obecnej ulicy Piotrkowskiej) z przebiegającą równoleżnikowo ulicą Średnią (dziś Pomorska i Legionów). Przy placu znalazło się miejsce dla klasycystycznych budynków: ratusza, kościoła luterańskiego i szkoły rzemieślniczej. Na wschód od Nowego Miasta wytyczono natomiast ogrody sukiennicze, będące polami uprawnymi przyznanymi kolonistom z osady.

Zupełnie inaczej na tym tle wyglądała Łódka. Składała się mianowicie z długiego prostego fragmentu traktu piotrkowskiego, równoległych do niego Wólki (ob. ul. Wólczańska) i ulicy Dzikiej (ob. Henryka Sienkiewicza) oraz przebiegającej nieco na ukos ulicy Widzewskiej (ob. Jana Kilińskiego). W południowej części osady, równolegle do przebiegającej tam rzeki, Jasienia, wytyczono spore działki, zwane posiadłami wodno-fabrycznymi, gdzie planowano umieszczenie dużych zakładów przemysłowych.

Nowy Rynek w Łodzi (ob. plac Wolności) w stronę ulicy Piotrkowskiej. Widoczny kościół Świętej Trójcy i ratusz, 1896 r. (fot. Bronisław Wilkoszewski, ze zbiorów Muzeum Miasta Łodzi, nr inw. MHMŁ/I/2096, domena publiczna)

Przy Piotrkowskiej umieszczono dwa place: nieistniejący dziś Bielnikowy i rozległy Fabryczny (dziś Plac Katedralny). Nieco dalej na południe, w odległości aż 4 kilometrów od Nowego Rynku, znajdował się Górny Rynek, dzisiejszy plac Reymonta, skąd rozchodziły się drogi w kierunku Pabianic i Rzgowa oraz lokalna droga do Zarzewia, wzdłuż której wytyczono kolejne place dla tkaczy i prządków.

Cechą charakterystyczną Łódki było powstanie długich i wąskich działek, na których znajdować się miały zarówno domy tkaczy wraz z zabudowaniami gospodarczymi, jak i należące do nich pola uprawne. Całe tak uformowane miasto, składające się ze 167 w większości 3-morgowych placów, przypominało raczej ulicówkę niż założenie miejskie. Choć w przyszłości jego forma przestrzenna miała stać się problemem, w chwili powstawania była świadectwem pragmatyzmu urzędników odpowiadających za industrializację Królestwa Polskiego, na czele z bezpośrednio zaangażowanym w rozwój Łodzi Rajmundem Rembielińskim, prezesem Komisji Województwa Mazowieckiego.

Rozwój „do środka”

Konsekwencją specyficznego kształtu Łodzi był jej rozwój „do środka”, który nastąpił w drugiej połowie XIX wieku wraz z intensyfikacją industrializacji i gwałtownym przyrostem liczby mieszkańców. Jeszcze w połowie wieku było ich około 50 tysięcy, a u progu Wielkiej Wojny już 600 tysięcy. Ludzie ci musieli gdzieś znaleźć pracę i dach nad głową, a tymczasem obszar zajmowany przez miasto pozostawał niezmienny.

Ulica Piotrkowska na pocztówce z początku XX w. (fot. Biblioteka Narodowa, sygn. DŻS XII 8b/p.10/14, domena publiczna)

W tej sytuacji właściciele posesji stopniowo likwidowali ich funkcje ogrodnicze czy gospodarcze i wznosili długie oficyny na zapleczu niskich domów frontowych. Tak uformowane podwórka-studnie, ciągnęły się czasem przez całą długość dzielącą Piotrkowską i równoległe do niej ulice – niekiedy dochodziły więc i do 200 metrów długości. W podwórkach lokowano też coraz częściej małe zakłady przemysłowe – dziś te „ukryte” fabryczki stanowią jeden z uroków miasta.

W owym czasie w centrum dokonano właściwie tylko jednej większej interwencji urbanistycznej. Przedłużono mianowicie ulicę Zachodnią w kierunku południowym, tworząc szeroką dwujezdniową Promenadę (dziś aleja Kościuszki), mającą stanowić przyszłe centrum miasta. Podobna do pięknych alei Szczecina, krakowskich plantów dietlowskich czy lwowskich Wałów Hetmańskich, nowa aleja podobnie jak one szybko obrosła reprezentacyjnymi kamienicami i budynkami publicznymi. Mieściły się tu Bank Państwa, łódzki Bank Handlowy, a także piękna synagoga reformowana, skupiająca najbardziej zamożnych, zeuropeizowanych przedstawicieli miejscowej diaspory żydowskiej.

Promenada, 1896 r. (fot. Bronisław Wilkoszewski, ze zbiorów Muzeum Miasta Łodzi, nr inw. MHMŁ/I/812/38, domena publiczna)

Inne interwencje miały charakter prywatny. Zdarzało się, że właściciele wykupowali wspomniane długie i wąskie działki, by przekształcać je w ulice. Najsłynniejszą z nich był Pasaż Ludwika Meyera (dziś ulica Moniuszki) łączący Piotrkowską z dworcem kolejowym, przy którym wzniesiono szereg willi i pałaców. Ponoć pomysłodawca tego przedsięwzięcia liczył na szybkie przeniesienie stolicy guberni z Piotrkowa do Łodzi i miał nadzieję na przekształcenie jego ulicy w miejsce zamieszkiwania rosyjskich notabli. Jak wiadomo, nigdy jednak się to nie stało.

Ukończono w 1866 roku budowa kolei fabryczno-łódzkiej, której dworzec ulokowano we wschodniej części miasta, wywołała skutki również w miejskiej przestrzeni. Przede wszystkim ścisłe centrum miasta przesunęło się wówczas z Nowego Rynku ku środkowemu odcinkowi Piotrkowskiej. To tam ulokowano Hotel Grand i najpiękniejsze z łódzkich kamienic. Dziś w świadomości łodzian centrum miasta stanowi skrzyżowanie Piotrkowskiej z alejami Mickiewicza i Piłsudskiego, znajdujące się dokładnie w połowie długości Piotrkowskiej. Tam też już w PRL ulokowano inwestycje, które miały nadać centrum Łodzi nowe oblicze, pełne wieżowców i szklanych domów towarowych.

Przebudowa, ale jaka?

Ukształtowana w nietypowych okolicznościach tkanka miejska Łodzi od początku XX wieku stanowiła wyzwanie dla kolejnych pokoleń urbanistów. Początkowo ich wysiłki były skupione na uporządkowaniu centrum i stworzeniu pewnej przestrzeni reprezentacyjnej, której tak bardzo brakowało przemysłowemu miastu. Poszukiwania łódzkiego „city” widać najlepiej w pierwszych przymiarkach do modernizacji miasta, jakie poczyniono tuż po odzyskaniu niepodległości, w latach 20. XX wieku.

Dworzec Łódź Fabryczna, 1930 r. (fot. Włodzimierz Pfeiffer, ze zbiorów Archiwum Państwowego w Łodzi, CC0 1.0)

Na przygotowanych wówczas rycinach widać stylowy, czołowy dworzec kolejowy cofnięty kilkaset metrów na wschód w stosunku do Łodzi Fabrycznej. Przed nim znajduje się reprezentacyjny plac, przy którym mieszczą się m.in. siedziby giełdy i poczty. Nieco z tyłu widoczna jest istniejąca już wówczas Szkoła Zgromadzenia Kupców (ob. Rektorat UŁ) i nowy sąd przy placu Dąbrowskiego, nota bene jedyny zrealizowany element tych planów. Powstała też wersja ambitniejsza, z budową dworca nie w osi wschód-zachód, lecz północ-południe i całkowitą przebudową węzła kolejowego. Przedwojenne plany zagospodarowania miasta zawierały też szereg nowych ulic o charakterze obwodowym, które miałyby otoczyć istniejące centrum i zapewne złagodzić nieco widoczny już na Piotrkowskiej nadmiar ruchu.

Poważniejsze zmiany planowali hitlerowscy okupanci. W ich wizji centrum Łodzi miało znaleźć się w zachodniej części miasta, nieopodal dworca kaliskiego. Na Piotrkowskiej nazistowscy szaleńcy skuwali „żydowskie” ozdoby z fasad kamienic, planując jednocześnie wyrównanie wysokości wszystkich budynków. Na szczęście udało im się tego dokonać jedynie na krótkim fragmencie głównej ulicy miasta. Ale mieli też pomysły racjonalne z urbanistycznego punktu widzenia. Należały do nich: likwidacja wspomnianych długich i ponurych oficyn we wnętrzach kwartałów, utworzenie wielu skwerów i placów, których tak bardzo brakuje w Łodzi, a także budowa nowych osiedli mieszkaniowych na przedmieściach miasta.

Wizja centrum Łodzi z lat 20. XX wieku (domena publiczna)

Strzemiński destruktor

Władysław Strzemiński w 1932 r. (fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe, sygn. 1-K-5314, domena publiczna)

O ile nazistowska wizja Łodzi łączyła w sobie racjonalność z chorą ideologią nakazującą niszczenie tego, co przesądza o tożsamości miasta, to w nowych, komunistycznych realiach pojawił się pewien systemowy wręcz wstręt do dawnej Łodzi. Prowadził on do wizji bezkompromisowego niszczenia jej XIX-wiecznej zabudowy i narzucania nowych form – początkowo awangardowych, później socrealistycznych, na końcu zaś późnomodernistycznych.

Prekursorem złego okazał się Władysław Strzemiński, twórca pierwszego w Europie muzeum sztuki nowoczesnej, ceniony pedagog i artysta. W 1947 roku opublikował esej „Łódź sfunkcjonalizowana”, w którym zawarł ideę faktycznego porzucenia dotychczasowego miasta na rzecz budowy „nowej, lepszej Łodzi” na zachód od istniejącej. Ta niezwykle odważna, ale i szalona wizja była wyrazem najdalej posuniętej odrazy wobec architektury i urbanistyki poprzednich dekad, a zarazem stanowiła próbę odpowiedzi na bolączki Łodzi, do których ówcześni zgodnie zaliczali brak higieny, zły układ urbanistyczny, rzekomy ścisk i przeludnienie. Strzemiński pisał buńczucznie:

zagadnienie Łodzi nie jest oderwanym problemem tej lub innej dzielnicy, lecz zagadnieniem jej całości, obciążonej dorywczą przypadkowością sprzeczności, niedociągnięć, błędów i braków, pozostawionych przez automatyzm narastania historycznego. […] Ze względów materialnych racjonalniej jest wybudować nową Łódź, niż ponosić podwójne koszty na zburzenie i na wybudowanie nowego miasta na gruzach starego. Tylko na wolnych przestrzeniach, nieobciążonych błędami i sprzecznościami przeszłości można budować osiągnięcia, stojące na poziomie współczesności.

Na szczęście wizje Strzemińskiego były zbyt odważne nawet dla ideologów realnego socjalizmu. Ci chcieli stworzyć w centrum olbrzymi plac i postawić na nim budynek, który byłby łódzkim odpowiednikiem warszawskiego Pałacu Kultury i Nauki. Poza tym robili w zasadzie więcej dobrego niż złego. Ich wysiłki skupione były na budowie osiedli mieszkaniowych na Bałutach.

Manhattan na miarę możliwości

Zupełnie inne plany snuli moderniści, którzy dominowali w polskiej urbanistyce począwszy od lat 60. Ich wizja Łodzi obejmowała szerokie, wielopasmowe arterie, wysokie budynki i nowoczesne pawilony handlowe. W zasadzie we wszystkich dokumentach planistycznych aż do początku lat 90. uznawano zabytkowy charakter jedynie ulicy Piotrkowskiej oraz wielkich kompleksów fabrycznych Scheiblera i Poznańskiego. Pozostałą część centrum zamierzano poddać daleko idącym przekształceniom, a buldożery miały za zadanie przygotować grunt pod nowe, lepsze centrum.

Łódzki Manhattan w 2006 r. (fot. Michał Oziębło, CC BY-SA 3.0)

Jak to bywało z wieloma inwestycjami doby Polski Ludowej, niewiele z tego w wszystkiego udało się zrealizować. Powstały dwa skupiska wysokościowców jedno przy dworcu Łódź Fabryczna i drugie nieopodal skrzyżowania Piotrkowskiej i Armii Czerwonej (dziś Piłsudskiego). Zbudowana w latach 70. Śródmiejska Dzielnica Mieszkaniowa szybko została nazwana przez łodzian Manhattanem. Miasto zawdzięcza jej jeden z najlepszych skyline’ów w Polsce, zarazem jednak pozostałości nigdy niedokończonego centrum rodem ze stołów kreślarskich modernistów są słabo zintegrowane z XIX-wieczną zabudową. Często też ulegają wątpliwym modernizacjom, a nawet pierwszym wyburzeniom, jak stojący naprzeciw dworca fabrycznego hotel Centrum, który rozebrano przed kilku laty.

Galimatias, czyli jak żyć w XIX-wiecznym mieście

Lata 90. XX wieku przyniosły zasadnicze zmiany w sposobie odczytywania łódzkiej przestrzeni i oceny jej wartości. To, co przez lata uważano za ułomne i pozbawione wartości, stało się odtąd niezmiernie cennym dziedzictwem decydującym o tożsamości miasta. Szybko przyjęła się narracja o Łodzi jako mieście pełnym eklektycznych, secesyjnych czy wczesnomodernistycznych kamienic, pałaców, willi fabrykanckich i olbrzymich fabryk przypominających gotyckie zamki.

Porównanie wielkości kwartałów w Łodzi i innych miastach doby przemysłowej (fot. Google Earth, Europa Technologies, Digital Globe)

Docenienie tego, co wydawało się niegodne większej uwagi, zmieniło myślenie łodzian o mieście. Dzięki budżetowi obywatelskiemu zaczęły powstawać kolejne woonerfy (podwórce), czyli ulice przebudowane w taki sposób, by zatrzeć różnicę między jezdnią a chodnikiem. Łódź, tak bardzo pasująca do wyobrażenia miasta secesyjnego, wciąż zmaga się ze swoim historycznym ukształtowaniem przestrzennym. Regularnie zajmuje czołowe miejsca w rankingach najbardziej zakorkowanych miast tej wielkości. Nie może to dziwić – brak gęstej siatki ulic w centrum nie daje się łatwo zrekompensować.

Porównanie wielkości jednego z łódzkich kwartałów ze starym miastem w Lublinie (fot. Google Earth)

Naturalną odpowiedzią powinna być komunikacja zbiorowa, jednak jej usprawnianie poprzez zamykanie kolejnych ulic dla ruchu samochodowego wywołuje silny odruch sprzeciwu kierowców i części opinii publicznej. Brakuje odważnych, którzy powiedzieliby mieszkańcom, że miasta tego typu nie są kompatybilne z transportem indywidualnym. Władze zdają się miotać między wizją dostępności dla wszystkich – reprezentowanej przez wielkie inwestycje drogowe w pobliżu nowego dworca fabrycznego czy niechęć do wprowadzania kolejnych buspasów – a wizją wielkiej strefy uspokojonego ruchu, reprezentowaną przez woonerfy i zrewitalizowane podwórza zastępujące place i skwery, których tak bardzo brakuje.

Czy zmagania te doprowadzą kiedyś do radykalnych decyzji, takich jakie podejmują miasta na Zachodzie, zupełnie zakazujące samochodom wstępu do swoich centrów i stawiające na zrównoważony transport? Wypada w to wątpić. Jak się wydaje, łodzianie stale będą musieli przyzwyczajać się do tego, że żyją w mieście wyrosłym na surowym korzeniu, jakże odmiennym od wielu innych w tej części Europy.

Bibliografia

  • Atlas miasta Łodzi, red. Stanisław Liszewski, Łódzkie Towarzystwo Naukowe, Łódź 2002.
  • Tomasz Bolanowski, Architektura okupowanej Łodzi, Księży Młyn Dom Wydawniczy, Łódź 2013.
  • Błażej Ciarkowski, Łódź, która nie powstała, Księży Młyn Dom Wydawniczy, Łódź 2017.
  • Marek Koter, Geneza układu przestrzennego Łodzi przemysłowej, PWN, Warszawa 1969.
  • Krzysztof Stefański, Jak zbudowano przemysłową Łódź: architektura i urbanistyka miasta w latach 1821–1914, Regionalny Ośrodek Studiów i Ochrony Środowiska Kulturowego, Łódź 2001.
  • Lucjusz Włodkowski, Łódź 2000, Książka i Wiedza, Warszawa 1977.
  • Igor Rakowski-Kłos, Łódź Fabryczna miała być zburzona 100 lat temu [Wywiad z Błażejem Ciarkowskim], „Wyborcza.pl Łódź”, 8 grudnia 2016 [dostęp: 14 listopada 2018], <http://lodz.wyborcza.pl/lodz/1,44788,21090203,lodz-fabryczna-miala-byc-zburzona-100-lat-temu-wywiad.html>.
Udostępnij

Kamil Śmiechowski

Historyk, doktor nauk humanistycznych, absolwent Uniwersytetu Łódzkiego. Autor opracowania „Z perspektywy stolicy. Łódź okiem warszawskich tygodników społeczno-kulturalnych 1881–1905” (Łódź 2012) oraz współautor książki „Robotnicy Łodzi drugiej połowy XIX wieku. Nowe kierunki badawcze (Łódź 2016)”. Członek Stowarzyszenia Fabrykancka.pl, gdzie zajmuje się promowaniem walki o zachowanie i renowację łódzkich zabytków. Interesuje się historią Łodzi, dziejami prasy oraz architekturą i procesami urbanizacyjnymi.